苏-27设计是否真的落后于F-15吗？

仅就气动设计来说的话，苏27的气动设计其实是很有可取之处的，并不落后于F-15。

我对于苏27和F-15谈一下自己个人的浅薄的看法（我有很大的局限性，仅仅是在探讨个人的看法）

首先，苏27是在F-15之后出现的，而且其采用的翼身融合，长边条，它的最大升力系数和最大升阻比是超过F-15的。这也是苏27瞬盘较为出色的原因之一。

苏27整个气动设计的结果也是很出色的，带有一定的后发优势，对比F-15的话，水平机动范围内相当程度上抵消了重量劣势。

其设计的内置超载油箱也是省去了副油箱的麻烦，减小了风阻，这也使得苏27的载油系数极高，最大航程很高。

苏27采用中央升力体结构的设计，这样做对于升阻比有很大的好处，但是发动机间距过宽，导致质量分布与中轴线的距离较远，带来的很直接的结果就是苏27横滚时，转动惯量过大，滚转不灵活。在这一点，苏27和F-14就是两个很明显的例子，这两个可谓是四代机中的难兄难弟，横滚分别倒数第一，倒数第二。

但是，我们要知道，气动性能无法决定飞机的性能，材料强度，机体结构，动力系统等对飞机性能的影响也很大。苏27在材料强度和机体结构方面做得没有F-15好，这带来的直接结果就是空重过高，苏27sk基本空重16.8t，使用空重17.44t，空重过高带来的直接结果就是推重比较低。

推重比会对SEP产生直接的不良影响，也就是会对机动性产生直接不良的影响。

跨音速陷阱，指的就是苏27跨音速区间的过载限制，这就是苏27材料强度较差对飞机性能的直接限制。

但是，F-15的气动设计就差吗？其他答主竟然敢小看F-15的气动。F-15的可控攻角虽然不如F-18和F-14，但是也有40度。而且F-15的翼型剖面的前缘固定扭转和前缘半径经过精心设计，对跨音速区间做过优化，跨音速升阻比很高。

仅就气动设计来说的话，苏27的气动设计其实是很有可取之处的，并不落后于F-15，但是其他方面就差了。