在今年的10月，长安汽车以123,655辆的车型零售数据完胜上海大众，排在了中国新汽车零售销售量的第四位，且她们前十个月的总计销售量也是提升上百万达到1,005,028辆，完成了5.2%的同比增加。
照理说，这般优异成绩应让长安汽车的高层甚是令人满意才对，但是让人有些惊讶的是，北京长安老总朱荣华却在公共场合发起“怨言”。
就在那上星期举办的第十二届中国汽车论坛上，长安汽车掌门?朱华荣?在上台演讲时表达对在今年的长安汽车生产能力现况强烈不满，而归根结底还在于“新能源技术电池价钱很贵”限制长安汽车的总体充分发挥，按它的观点，受电池涨价产生的影响，北京长安今年流失了约60.6万台新汽车生产能力。
实际上，朱荣华的埋怨也并不是没道理。早就在在今年的7月举办的2022全球动力电池会议上，广州丰田老总?曾庆洪?也表现了类似的立场，她甚至吐槽的说：“真心的感谢大家合作伙伴赣锋锂业，广州丰田有一半的装机容量和宁德市配套设施，而动力电池成本早已占据了车辆成本的40%至60%，我现在是给赣锋锂业打工赚钱。”
通常情况下，一套动力电池的成本，基本上可以占据全车成本的50%之众，因而一旦电池价钱发生快速上涨的现象，车企可能承担非常大的成本工作压力，就算可以通过价格上涨的方法，把它转嫁顾客，但也不要太过。终究，假如涨的太多又反之危害销售量，尤其是在现如今整个行业交易能力不景气的情形下，盲目跟风涨价的不良影响其实和“闭目养神”有什么不一样，因而由电池价格上涨所引起的汽车价格成本起伏，大多数只有车企自主消化吸收。
有资料显示，在今年前9个月动力电池均价，已经从年初的0.68元/KW，疯涨至最大1.2元/KW，其上涨幅度基本上达到60%，换句话说，对于大部分车企来讲，每造一辆新能源汽车，就需要较去年多花费很多成本。
自然，造成电池涨价的缘故也有许多，一方面有国际性局势动荡、新冠疫情反跳等几种外在因素，所引起的宏观经济危害，并且也与国内动力电池产业链发展不均衡，不卫生相关。
若以2020年做为分界线来说，早期在我国的新能源汽车增长速度总体平稳，动力电池的市场供求关系仍然处于一个均衡的情况，但是随着国家对于新能源车产业链支持力度的增加，不论是电池生产商，或是上下游的开采开发企业已经开始大张旗鼓扩大，造成生产过剩。
之后，新冠肺炎疫情下的汽车制造业大受到影响，许多逆势而上的中低端生产能力被快速取代，而剩下来的电池公司又去年迎来“新能源车销售量猛增”的现象，这行业一冷一热，让电池供货快速失调，上下游矿业开采全新料的能力显著不够，而中下游边料的回收利用成本也因为效率很低而上升。
除此之外，欠佳经销商采用投机性压货以谋取盈利的方法也加重了“电池困境”，车企为了能保销售量自然也就想要多掏钱，但随着时间推移电池价钱被越炒越大，才有了开始“车企各位老板公布埋怨”的现象。这就说明中国在相关法律法规层面，还是有很大的健全室内空间。
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