新力量们近期的日子显而易见不大好过。
刚刚过去的十月，“蔚小理”们拿出的名次难以称之为比较满意。
主推无人驾驶的威马汽车，销售量几近大跌，10月仅交货5000几辆车，主打车系G9被骂标价错乱发售受冷，惨遭滑铁卢。
称为有着中国最好的产品经理的理想汽车，10月交货量将过万，惊险刺激合格，冲销量车系理想化ONE的迭代更新理想化L8被骂“当韭菜割”，深陷社会舆论事件。
而即便在新汽车ET5、ET7的支撑下，蔚来的10月交货量也仅擦边球破万，远大跳水，和梦想同是难兄。
上有比亚迪的乘势而上和特斯拉汽车不厚道减价动量矩，时有趋势正猛得问界极氪虎视耽耽，工作压力已经是“蔚小理”这里，新力量们也有小故事可讲吗？
今日，咱们就先聊一聊坚持换电的蔚来，终究相关换电的分歧，一直都存在。
换电模式并不是哪些高端大气新技术应用，从技术上早就完善，蔚来并不是第一个应用换电模式新能源车企，早就在2013年，主推换电提供服务的新能源电动车网络运营商Better Place只因为赢利模式和资金困难造成了倒闭；特斯拉汽车也曾在2013年发布过换电版Model S，但15年已经官方宣布彻底放下换电新项目。
之所以会多生产商都经过过营销推广换电的试着，是因为换电模式在一些的优势，看起来确实太诱人了。这当中最重要的一点，便是补能高效率。
是目前电动车的主要困扰，续航力焦虑是绝大多数电动车客户都需要考虑的问题，换电模式却能让电动车有着匹敌传统式燃油车补能感受。
对消费者来说，选用换电模式能够让消费者根据自身的续航力要求更自由选择电池包的规格型号，而且更低成本的体验到新技术迭代所带来的电池性能增加。
对行业而言，换电模式特有的车与电池脱离，能够大幅度降低客户的购车成本，特别适合新能源汽车在转型发展早期的规模性普及化与推广。
对车企而言，换电模式不但能够更好的对电池开展监测和维护保养，根据规范化管理来增加电池的使用期，还可以无感觉地做好旧电池的退伍跟新电池的推广。
自然，除开上边的优点，换电模式问题一样许多，还更难处理，那也是换电模式没能够成为流行策略的缘故。换电模式现阶段难以规模性营销推广盛行的问题在营销上，而非技术层面。
首先克服的便是标准化的难题，每个车企的电池构造不一样，外型不一样，规范不一，这也就成了由谁来制订标准问题，是车企？电池厂？或是相关部门核心？
统一了电池规范，车企是不是很有可能沦落生产商，进而缺失主导权？不一样车企中间怎样作出多元化，还有如何完成股权溢价？这些对于车企而言都是迫不得已考虑的难题。
换电站成本费是导致换电模式营销推广挫败的主要原因之一，换电智能机器人 人力值班 网站内部电池 汽车充电桩的网站建设成本费毫无疑问远高于根充计划方案。
以蔚来为例子，蔚来一代换电站站里有5块电池，建网站成本费大约在300万左右，产品升级后二代站网站内部电池总数达到13块，与此同时建网站成本费也明显下降，但依旧要150万至200万。
想场均三双燃油车补能高效率，换电站遍布不但要科学，相对密度也需要贴近传统式加气站，完工这一量级的换电互联网成本即使是对于很多头顶部车企而言，也是一笔非常庞大开支。
从技术上，换电模式的需要解决的重要关键是安全性。
大家都知道，现阶段电动车型中使用的基本都是锂电池，电动车锂电池起火乃至爆炸新闻报道每隔一段时间就容易出现在各大论坛报道中。
而换电站内一般会配置数块乃至数十块大空间电池，假如在其中某块电池产生起火或爆，很有可能可能导致网站内部电池发生连锁加盟爆燃，这种电池爆燃带来的后果将十分严重，安全隐患极大。
最少就目前的情况看，只靠换电模式难以变成知名品牌真正意义上的“环城河”，即便是现阶段挑选换电最笃定的蔚来。
真真正正切实可行的换电模式，很有可能并非是变成某一品牌汽车的环城河，而是商业行业。像国内奥动新能源，他们对于换电的理解就是用更多的换电站，容下大量数量电池，将换电站合理布局到城市外场，尽可能提升换电站使用率，降低换电站总数，根据放弃客户的便捷性来进一步放低成本费。
从蔚来换电站部位挑选来说，蔚来主打的是显著另一条路经，用成本费更高中小型换电站，分布于客流量比较集中的城市中心区地区，放弃经营效率来确保客户体验。
从我们不难发现，蔚来“坚持”换电的底层思维，实质上或是将换电作为一种个性化服务。蔚来创始人秦力洪曾经说过：“新能源车换电是非常重要的服务项目，优质的服务都是蔚来汽车的价格可以高过许多国际名牌车辆的原因之一。”
用换电来提升补能高效率，处理经常出现的里程焦虑，那也是蔚来除开基本建设换电补能管理体系外，同时也在充分合理布局500kW快速充电的主要原因，实质上都是为提高用户体验，说到底售卖的或是服务项目。
而“卖服务”，才算是蔚来给自己推出的，不同于其他车企的环城河。蔚来正是凭着标准化服务变成新力量品牌中用户忠诚度最大的那一个，甚至一度被吐槽为“邪教组织”。
但难点在于，蔚来这一套重视客户体验，服务项目为王的模式能不能跑通？终究更好的服务要花费的成本费，并不是像产品研发什么的成本费一样，可以依靠销售额的提高来摊薄，反倒也会随着销售量提高而持续上升。
数据显示，上年蔚来亏本40.2亿人民币，在今年的前三季度亏本34.6亿人民币，交给蔚来的时间也不多了。
一旦蔚来手上资产告急，现如今那样标准化服务还能否不断？当服务要求降低，早已经习惯了“蔚来式服务”的车主是不是也会有今日这种品牌知名度？这种应该都是蔚来以后估计要考虑的问题。
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