广汽与吉利公司哪个好，广汽集团都生产什么车子

新闻记者花子健

编写黄泓雷

新造车公司高峰和低谷期好像不能以年为基准去衡量，每一次发布产品、股权融资、高管变化、客户舆论事件最后都会表现在销售量上，然而这2年大部分企业也经历了引人入胜的转变。

2021年，以晓亮、梦想和蔚来为代表造车新势力销售量持续增长，在其中，小鹏汽车在2021年的交货量是2020年的3.6倍，理想汽车的年比年增长幅度为177.4%蔚来的年交货量仍然增加了1，09.1%

国内新能源电动车销售市场也以高增长速度保持全球第一大市场的地位。中国汽车工业协会资料显示，2021年中国电动汽车汽车产销各自进行354.5万台和352.1万台，同期相比均上升1.6倍，新能源汽车市场占有率做到13.4%，比2020年高于8个百分点。

在2021年底，蔚来和小鹏汽车的总市值完胜上汽汽车、吉祥、广州丰田等知名车企，但是他们的产销量不如后者的十分之一。高增长速度和智能化系统标识给销售市场充足的画面感，很多人都认为她们可在2022年拷贝提高惊喜。

多方也对行业觉得开朗——包含产业协会以内，把2022年我国新能源汽车销售量总体目标从550万台调升到650万台。中国汽车工业协会前10个月数据信息表层，650万台目标基本上肯定能完成。

但新造车势力并没有再发生提高惊喜。

传统的造车新势力三强，蔚来、晓亮和理想汽车前10个月的交货量全是才把将高于上年全年度。他把难题归因于商品转换、疫情冲击、供应链管理阻碍及其伴随新款车型建成投产发生的产能爬坡。

哪吒汽车和零跑汽车先前一直处于第二梯队，但是今年变成造车新势力不可多得的闪光点。前面一种在今年的前10个月交货了12.92万台车，同比增速为161%，后面一种共支付了9.46万台，已是2021年两倍。威马先前与俩家相差无异，但威马在2022年依旧没有有起色，事实上早已脱队。

比较之下，广汽埃安今年前10个月市场销售21.24万台，同比增速为134%，比亚迪汽车则提高234%至139.79万台。除此之外，比亚迪汽车集团旗下的新能源品牌极氪持续增长迄今年10月，销售量已提升1万台，华为公司和赛力斯联合推出的问界则持续3个月销售量超出1万台。

尽管传统车企转型发展艰难，但他们对造车新势力来讲或是一头大象，然而这头小象都有自己的一些优点。

学习培训互联网造车工作经验改进产品研发流程

“直接原因还在于新能源车没什么门坎，因此传统车企可以很快超过。”一位小鹏汽车的技术人员说。他最初在传统车企工作中，然后换工作赶到小鹏汽车。

他举了一个事例，传统车企在摸清楚新造车势力套路后，已经从互联网公司招了很多人的，学习互联网产品升级打法，改进产品研发流程。

这一步骤的关键之一就是“小步快跑，不断迭代”——这也是蔚来为代表新力量获得先发优势的规律。她们最开始将汽车的产品研发周期从60个月缩小到36个月，后面根据app的消息推送和升级，改进汽车的特性，提高用户体验。

“软件定义汽车”展现了造车新势力针对手机软件的依赖性水平。但那时候，传统车企依然独守ISO26262（一项《道路车辆功能安全》国家标准，是指对于总重量不得超过3.5吨8座以下的汽车，以安全性有关电子电器系统的特性所制订的功效检测标准）慢工细活。造车新势力在初期主要是以研发效率获得了领跑身位。

但是，传统车企的技术储备和供应链管理监管比造车新势力更加成熟，其中一个层面便是可以借助服务化技术性迅速完成迭代开发控制模块耦合，提高研发效率，例如北京长安的SDA服务平台、吉利浩瀚架构、比亚迪的e平台3.0和广汽埃安的AEP 3.0服务平台。

危机时刻，供应链管理能力很强

另外一方面，传统车企针对产业链的监管相较于造车新势力更具优势。其一取决于传统车企的产量经营规模更高，表现在供应链管理上是讨价还价能力很强，电子器件提供更持久。尤其是车辆依靠的是经济全球化的供应链管理，在新型冠状病毒危害下，这一平稳是十分重要的。

2021年后半年逐渐，遭受新冠肺炎的危害，很多集成电路芯片工厂停工造成处理芯片荒更新，小鹏汽车一度交货并没有一部分芯片晓亮P5，并予以司机赔偿，理想汽车四处抬价购置处理芯片。在新力量遭遇缺芯等烦恼之际，比亚迪汽车对供应链管理控制的优点呈现，一位比亚迪汽车人员认可，自供的动力锂电池和MCU对比亚迪的平稳生产量有很大的帮助，在济南、长沙市等地区，比亚迪的工厂加快运行，制造的刀片电池供货比亚迪汽车，比亚迪旗下的弗迪充电电池也成了中国第二大驱动力电池供应商。除此之外，广州丰田也逐渐干预充电电池自主研发、生产制造，保持关键产业链的平稳。

相比下，蔚来、晓亮等起先项目投资电池企业，最后才开始启动电池组自主研发，并迅速搭建团队自主研发处理芯片。全国各地汽车信息内容联席会议理事长崔东树提到，新力量在2022年所面临的处于被动状况，很大一部分主要原因是对产业供应链议价权弱，相对性传统车企更欠缺确保。

产品型谱完善平稳

自打进到2022年至今，不论是蔚来、晓亮或是理想汽车，都品尝过商品转换的疼痛。“传统车企有着完善的服务化项目经验，一般注重1年小改，5-7年大改。但造车新势力的产品策划不足清楚，产品升级激进派，欠缺持续性，对用户冲击非常大。”上述情况汽车工程师和多名曾经在新力量、传统车企的汽车贸易都表现了这一观点。

以小鹏汽车为例子，第一代车系晓亮G3、后面车系P7、P5及其刚公布的晓亮G9并没有大家族持续性，每一款新款车型都主推不同类型的消费群体，欠缺清楚用户定位。理想汽车在理想化ONE和梦想L8的转换上都栽了跟头，导致社会舆论指责。蔚来从ES8/6、EC6转换到ET7，很长一段时间处在新品的空挡。

“造车新势力缺乏完备的产品型谱，如今广泛处在转型期，免不了走一些弯路，她们都要重新调整整理产品矩阵。”崔东树说，在这个过程中，传统车企的转型发展会出现更深层次的缓存，而造车新势力的转型期会更久。

智能化系统并没有为新力量产生销售量转换

发电厂在走访调查各种新造车势力的店面及其在接受媒体采访时也发现了，智能化系统和销售量都还没产生必定的联络，则意味着新造车势力重金花费的智能化系统，并没有产生相对应的销售量。

组织架构调整结束后，小鹏汽车老总何小鹏接受发电厂采访的时候也承认这一点，那便是智能化系统并没有产生相对应的销售量转换，乃至这一先发优势极有可能不久的将来1-2年的时间被弄平。

“智能化系统”是造车新势力一直在注重投入重点内容有别于传统车企的先发优势。但是目前，蔚来最令司机称道是换电池服务项目、社区氛围，理想汽车打中客户的是对室内空间、续航力和高性价比的要求，小鹏汽车P5的销售量早已说明“智能化系统”都还没足够触动客户。

“无人驾驶资金投入不可以很大影响顾客的挑选。这是现阶段无人驾驶解决方法经销商陷入绝境的原因之一。”一位小马智行的技术工程师说，时下无人驾驶的落地式不单单是现行政策合规管理中的窘境，也和消费者的想法有很大的关系。

但是，造车新势力在智能化系统产品研发里的资金投入，累加方式扩大、广告营销成本费，大幅度推变高汽车的成本费。

2021年，蔚来在产品研发上花为45.91亿人民币，小鹏汽车为41.1亿人民币，理想汽车为32.9亿人民币，他的产销量都不足10万台。比亚迪汽车2021年全年度在产品研发上花106.27亿人民币，销售量超过50万亿元。相比下，蔚来2021年的自行车成本费大约为比亚迪的4倍，是长城汽车哈弗的11倍，小鹏汽车是比亚迪的3倍，是长城汽车哈弗的9倍。

“2023年，我们都应该应对总体股票大盘提高变缓问题。”何小鹏接受采访时提出了自己对于下一年的预测。在这种情况下，假如造车新势力并没有达到一定的销售量经营规模，毫无疑问承受着更多的运营工作压力。