原创设计制作 | 「创业最前线」集团旗下「探客深科技」
创作者 | 尹超白
编写 | 蛋总
美术编辑 | 阿呆
进到2022年10月至今，有关氢燃料电池汽车的重大消息接踵而来。
氢燃料电池汽车已经京津冀地区、上海市、广东省、河北省、河南省五大示范性城市圈聚集投入使用，在其中，北京市大兴区打算在2025年营销推广不少于3000辆氢燃料电池汽车，并完工最少10座加氢站。
上海将于闵行区、奉贤区、临港区和上海金山区相继推广氢燃料电池公交车，在这以前，第一批80辆氢燃料电池网络约车已开始进入商业化运营环节。
此外，氢燃料电池汽车跑道上还挤满急切弯道超车的汽车生产商，紧紧围绕氢燃料电池汽车的“卡位战”正迅速进行。
丰田汽车汽车的氢燃料电池研发及生产项目在北京市经济开发区开建，且年内将采取广汽丰田方式限定市场销售50辆第二代丰田汽车MIRAI；当代汽车亦表明，第一款符合国家法律法规的当代NEXO中文版打算在年之内宣布进入中国。
北京长安汽车集团旗下的北京长安深蓝色SL03氢电版为我国第一款批量生产氢燃料电池汽车，由于该车系已上市，但目前只允许公司订单信息。
一位北京长安深蓝色市场销售人员向「探客深科技」表露，北京长安深蓝色SL03氢电版将于年内进行统一交货，未来五年内，北京长安汽车也将发布两至三款氢燃料电池汽车。
除此之外，东风汽车集团、上海汽车集团、福美来汽车、万里长城汽车等汽车生产商都已在氢燃料电池汽车行业实现了一定程度的合理布局。
虽然氢燃料电池汽车的传播广度愈来愈来大，可还是无法让一个激烈的争论从此消退：氢燃料电池汽车到底能不能与纯电动汽车型混合动力车型齐头并进？
适用派觉得，氢燃料电池汽车针对改进能源体系、发展趋势低碳交通、提高竞争力以及具有十分重要意义，同时又是汽车产业寸土必争堡垒。
反对党则始终坚持觉得，氢燃料电池汽车供应链管理尚不完善，不具有规模化的标准，且无法产生规模效益，还存在着非常大可变性。
但是，能够肯定的是，发展趋势氢燃料电池汽车已是大趋势。
根据我国汽车工程项目学好编制《环保节能与新能源技术汽车技术路线图2.0》，这其中的发展规划包含：“十四五”期内，氢燃料电池汽车增长幅度约达15倍，而2030年至2035年，氢燃料电池汽车拥有量约为100万台。
换句话说，不久的将来十余年内，氢燃料电池汽车销售市场将有着千倍提高室内空间。
“早些年，氢燃料电池汽车的核心部件、重要原材料多数为进口的，但是现在一部分零部件基本上已完成了产业化，伴随着五大示范性城市圈推广效用逐渐呈现，中国氢燃料电池汽车的交货、投用即将迎来聚集期，种种迹象表明，氢燃料电池汽车销售市场已行到暴发边沿。”氢能领域观查人员周宇辉向「探客深科技」表明。
1、斟酌新蓝海
汽车产业链人员王银海能明显感受到，一场有关氢燃料电池汽车的新蓝海已经在斟酌当中，而根据主要来源于两方面：一是销售量同比增加迅速；二是政策利好确立。
根据我国汽车行业协会的数据统计，2022年1-9月，氢燃料电池汽车销售量各自进行2374辆和2092辆，同期相比各自提高170.7%和130.7%，发展趋势显著加速。
“虽然1-9月销售量同比增加都超过100%，但截止到2021年年末，全国各地氢燃料电池汽车拥有量不够9000辆，而纯电动车汽车拥有量则达到640万台，发展趋势氢燃料电池汽车还要好几个方面的共同奋斗。”王银海向「探客深科技」表明，“但是，还好总体发展是稳中向好的。”
“氢燃料电池汽车的高速发展比较严重依靠国家及当地政府的政策优惠，假如统筹规划一直处于缺乏情况，即使是依靠能源转型的机会，氢燃料电池汽车也难以实现规模性发展趋势。”周宇辉直言。
2020年至2021年，政策优惠连续聚集颁布，包含搭建氢燃料电池汽车产业链、进行氢燃料电池汽车新技术应用和新款车型的演示运用，加快构建加氢站这些。
但是，极具里程碑的意义的相关政策直到2022年3月才最终颁布——发改委、能源局联合发布《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，在其中明确提出氢能是发展我国能源体系的构成部分及大力发展方位，同时又是初次立在社会层面确定了氢能的资源属性数据。
此外，当地政府还在聚集颁布有关发展趋势氢能源产业规划，北京、上海、江西、吉林、广东等都发布与氢能有关的国家产业政策或补贴政策。
目前，氢燃料电池汽车销售市场正蓄势待发暴发。依据国际能源署预测分析，2021年至2030年，氢燃料电池汽车拥有量年平均年复合增长率约为81.32%-89.34%，到2030年，全世界氢燃料电池汽车拥有量将达1050万-1550万台。
“政策利好确立虽然至关重要，就是现阶段发展趋势氢燃料电池汽车主要是依靠政府部门政府补贴，发展趋势可持续无法保证，并且则意味着产业链难以实现正向循环和落地式。”王银海直言。
在他看来，我国氢燃料电池汽车生产商最后能分到是多少生日蛋糕，能否持续在新能源汽车领域内的趋势，重要也要看产业链怎样从补助推动转变成市场驱动，进而重新回到基础设施建设、全产业链和关键技术三个方面的提高上。
简单点来说，“由上而下”需尽早转变成“左右协作”。
2、寻找突破口
虽然前路坎坷，但是好在氢燃料电池汽车总算踏出实际性一步：目前，氢燃料电池重卡已担当起氢燃料电池汽车商业化的落地式的重担。
依照技术方案区划，氢燃料电池重卡和纯电动重卡（电池充电重卡和换电池重卡）、混合动力重卡均归到新能源技术重卡类别，在其中，氢燃料电池重卡以零碳排放、工作效率高、补能时间较短、里程数长、极冻条件下可正常运转等特性而备受高度重视。
依据第一商用车网的信息，2022年9月，氢燃料电池重卡的销售量为219辆，同期相比猛增1188%；2022年1-9月，氢燃料电池重卡总计销售量为1056辆，同比增加160%。
但不可忽视的是，氢燃料电池重卡规模依然比较小，2022年1-9月，其销售量占新能源技术重卡销售额的占比仅是6.92%。
但是，2022年后半年至今，氢燃料电池重卡超大金额订单信息接踵而至。
7月22日，格罗夫氢能汽车、内蒙古中极氢能源与华电国际内蒙新能源技术、特弘煤炭集团签署将来3年之内购置、推广500辆氢燃料电池重卡的项目合作协议；与内蒙古蒙汇通签署以后5年之内联合推广5000辆氢燃料电池重卡的项目合作协议这些。
9月1日，潍柴动力、中国重汽分别向青岛市圣通华、淄博市展鸿汽车、同思维行货运物流等客户签署1100辆氢燃料电池重卡订单信息。
据统计，截止到9月1日，去掉已转变成销售量订单外，公布达到购买氢燃料电池重卡合同的订单数量早已达到了10000辆。
实际上，氢燃料电池重卡频获超大金额订单信息绝非偶然。
最先，氢燃料电池重卡路经和范畴相对性固定不动，不用分散化合理布局加氢站，因此在加氢站层面投入比较小；
次之，氢燃料电池重卡的制氢时长基本在3-5min，而且续航跟汽柴油重卡相差不多；
最终，依据氢燃料电池汽车城市圈示范性任务和积分兑换评价指标体系，输出功率超出110kW的氢能源重卡每辆可以获得46.2万元奖金，在一定程度上缓解了氢燃料电池重卡的购买成本，推动了购买主动性。
在王银海看起来，参照新能源技术汽车的发展路线，氢燃料电池汽车优先选择撬起重卡、客运车等商用汽车行业，然后进到汽车领域内的思路是可行的。氢燃料电池重卡频获超大金额订单信息，代表着其商业化的过程得到进一步提速，并预计在将来5-10年之内完成商业化的落地式。
“从技术发展趋势的角度考虑，氢燃料电池重卡也有比较大的降成本室内空间，例如制氢阶段根据提质增效能够降低10%的成本，贮运、充注阶段还会不断涌现有非常多的降成本新技术应用，将来，氢燃料电池重卡综合应用成本将会逐渐好于纯电动重卡。”王银海向「探客深科技」剖析。
但是，尽管商用车市场是撬起氢燃料电池汽车产业支撑点，但是其市场容量却非常不足，无法产生规模效益。
因而，氢燃料电池汽车必然必须涉足乘用车市场，依据中国氢能联盟的估计，到2050年，预估氢燃料电池客运车、货运车、重卡和乘用车市场占有率将各自达40%、10%、75%和12%。
3、所困成本与技术
对比新能源技术汽车，氢燃料电池汽车在普及化与推广上确实存有众多难题，在其中，最大的一个限制因素取决于成本、技术性等多个方面。
与新能源技术汽车全产业链不一样，氢燃料电池汽车的产品链更长而更加复杂，其上下游包含制氢，中上游包含运氢、贮氢和加氢站，而中下游包含氢燃料电池生产与氢燃料电池汽车生产制造，而且每一个环节的成本都比较高。
在其中，制氢的成本最大，比例大约为55%。依照制得方法区划，一般可分为灰氢、蓝氢和绿氢，在原有制氢技术环境下，绿氢的成本大约为1.5-1.8元/Nm3（0℃1个标准大气压强中的气体体积），而灰氢的成本比较低，大约为0.7-0.8元/Nm3。
因为灰氢有明显成本优点且操作步骤完善、简易，因而灰氢生产量占氡气总产值比例超出95%。
在全产业链中上游，运氢、贮氢的成本比例大约为30%，加氢站的成本比例大约为15%。鉴于氡气的物理性质开朗，有较强的氧化性，因而主要是通过髙压汽态技术性缩小氡气，然后由运输车运氢、贮氢。
但是，运输车的运输量比较有限，造成成本较高且效率不高，并且没法长距离、大空间运送。
“根据髙压汽态技术性缩小氡气的形式并有缺憾，理想的方式就是将氡气汽化，根据提高运输量来减少成本。此外，更创新性的方式是当场制氢、加氢裂化，进而立即省去运氢和贮氢的成本，但在目前，只有依靠补助减少成本。”周宇辉向「探客深科技」表明。
除此之外，加氢站的总数在一定程度上取决于氢燃料电池汽车的兴起速率，但是现在，高额的成本比较严重限制加氢站的总数。
一座日均加氢量500kg的35MPa（兆帕，压强单位）固定式加氢站的建设成本约为1200万元，大型加氢站的建设成本甚至超过4000万元。相比之下，建设相同规模的充电站，成本不足其十分之一。
在产业链下游，氢燃料电池汽车的售价也一直居高不下。
以长安深蓝SL03为例，该车型一共推出了三个版本，分别是纯电版、增程版和氢电版，售价分别为18.39万-21.59万元、16.89万元和69.99万元，氢电版售价几乎是前两个版本售价的3倍。
而丰田汽车计划引进中国市场的第二代丰田MIRAI，其售价更是高达74.8万-75.1万元。
再以商用车领域的氢燃料电池重卡为氢燃料电池公交为例，其购置成本分别为150万-180万元和200万-300万元，作为对比，燃油重卡的购置成本约为20万-45万元，燃油公交的购置成本约为30万-100万元。
众多因素堆叠在一起，直接抬高了用车成本。信达证券在研报中指出，氢燃料电池汽车百公里综合成本为924元，而燃油车百公里综合成本为528元、电动汽车百公里综合成本只有441元。
“根据业内估算，氢气价格降至30-40元/公斤才具有市场竞争力，但实际上氢气价格普遍高达80-100元/公斤，即便是补贴后，也超过了50元/公斤。”周宇辉向「探客深科技」透露，“随着产业链各环节的技术发展，预计氢气价格在2025年和2030年将降至40元/公斤和25元/公斤。”
如果说，产业链各个环节成本居高不下是导致氢燃料电池汽车难以普及的直接原因，那核心技术的缺失则是根本原因。
例如在制氢环节中，PEM电解槽是核心设备，占制氢系统总成本的比例接近50%，但掌握PEM电解槽核心技术和规模化生产的厂家均为欧美厂商。
此外，应用于氢燃料电池汽车领域的35MPa铝内胆纤维全缠绕储氢瓶，瓶身外部的高端碳纤维材料主要依赖日韩厂商。
加之催化剂、质子交换膜、碳纸等核心零部件也没有完全实现国产化，在尚未形成稳定的供应体系之前，产业链各个环节的成本很难下降。
“未来数年内，关键目标是降低产业链各个环节的成本，重点工作是实现核心技术和核心设备的国产化替代。”周宇辉说道，“业内普遍预测，2030年或是氢燃料电池汽车普及的一个关键转折点，尽管现阶段距离氢燃料电池汽车真正上路还有一个漫长的过程，但新一轮的汽车能源变革已悄然拉开帷幕。”
*注：文中人名皆为化名。文中题图来自：视觉中国，基于RF协议。
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