2035年欧洲停产燃油汽车，2035年欧洲停产燃油车了吗

虽然欧洲人因为“生存需要”而不再装饰环境保护，可是2035年欧盟国家停工汽油车、完成汽车企业净零排放目标，仍在10月底落下帷幕。根据表面意思了解，零排放则意味着2035年无疑是全部燃气轮机和包括燃气轮机车型，在欧洲停工的连接点。

让年销百余万台的欧洲车企们，在5-10年之内把汽油车全变更换为电瓶车，这类可能并不合乎经济规律决策，给欧洲车企们所带来的振动显而易见。本来就内部结构争夺不断地欧盟国家，再追上一场不知何时能结束俄乌冲突，让欧洲车企一定要做出一些实质上的行为，去保证自己的生存和发展。

假如总结一下，便是欧洲车企们，在变得更加小、越来越贵很多、在想方设法减肥又增加。

一个充斥着不确定性的欧洲

在今年的5月，德国自1991年东西德合拼的30年至今，初次出现贸易赤字。在电力能源、原料、中间品层面，德国对外界供给的依存度比较高，俄乌冲突和从而所导致的国际供应链终断、价格上涨，对德国的外贸形成了很大的影响。

俄乌两国出欧洲汽车零部件及原料的关键提供国，例如德国汽车制造业80%的电子线束购置自乌克兰国家。电子线束并不是标件，是依据实际车系定制化生产，短时间难以探寻代替品。乌克兰国家都是全球最大电子特气输出国，占全世界的份额50%之上，主要运用于半导体材料的加工工艺中，从而会加重处理芯片产业链的紧缺。

但是随着欧洲需在2050年完成碳排放交易，针对锂、希土、镍、钴等需要将也会增加多倍乃至数十倍。在今年的4月至今，欧洲的车广泛发生交货延迟时间，一部分车系在今年的生产能力已售罄，中止接受新订单。

但即使没有俄乌冲突，欧洲汽车电动化正面临着严峻的考验。

依据欧洲汽车企业协会预测分析，为了能达到欧盟国家的节能减排总体目标，到2030年最少要完工680万只汽车充电桩，而到2021年底欧洲的充电桩数量为44.2万只，超出60%遍布在西班牙、德国、法国的，有17个国家和地区每一百公里充电桩数量低于5个，而每一百公里充电桩数量超过10个的欧洲我国只有5个，遍布并不匀。例如波兰的领土面积是西班牙的近8倍，可是每一百公里的充电桩数量仅是西班牙的约1/100。

与此同时，发展趋势新能源电动车最主要的动力电池产业，在欧洲当地不论是生产能力或是技术储备都较为欠缺，需要很多依靠中日韩三国的动力锂电池供货。虽然欧盟国家希望用关税壁垒、当地购置、碳排放量限制值等举措，正确引导电池企业在欧洲办厂，可是生产制造中的一些阶段依然无法所有本土化，且电池原材料针对进口相对高度依靠，则意味着难以建立核心竞争力。

因此，单靠一部分车企紧急发布电瓶车，难以产生商业闭环。更不用说，看一下新款奔驰近期对EQ系列大规模招回，顾客也难以对于这类百年老字号车企，造成如汽油车时期一般的认可。

欧洲车企，并不是“抠门”产品研发

虽然欧洲车企的电瓶车，在电子电气架构与系统层面所表现出来的能力，或许是落后了中国与美国。但实际上，单从科研投入来说，欧洲车企不但算不上低，而且还是很多投到了有关智能电动车的能力上。

从2021年每家车企的财报数据来说，德国三大汽车公司大众、新款奔驰、宝妈科研投入占营业收入比例都超过了6%，新款奔驰已经超过了了7%。做为参考，中国关键车企中2021年研发费用占比超出6%的是万里长城、广州丰田和赛力斯，比亚迪汽车、吉祥、北京长安都是在5%周边。

另一方面，欧洲车企针对“钱”的需求仍在提高。大众把玛莎拉蒂分拆上市，让自己家的大股东把总市值炒了过来，他在后边TX后，转让把钱都砸到了开发软件上。而新款奔驰这几年，早已口直心快自己想提高“结构型赢利能力”，简而言之便是精减新手入门车系，让更贵车系销量贵很多、卖的更多。Stellantis也是银光闪闪地将“只能在当地卖新车”写在了脸部，因此甚至可以舍弃亏钱的中国销售市场。

由于欧洲车企心里十分搞清楚，在这样一个不确定性的时代背景下，自己想把握住最确立的东西来抵挡不确定性带来的损失。大众最确立的，是玛莎拉蒂；新款奔驰最确立的，是“S级们”；Stellantis最确立的，是欧美的穷光蛋销售市场。

因此，欧洲车企的思路，是做小、做精做细、稳步发展，从而做到增肌减脂效果。

但是事实上，那样能够带来实际效果吗？

短期财务报告，特别是盈利那一栏，可能会因这种行为越来越漂亮些。可是，从长远来看，这和新能力的培养并没立即关系。

大众一通组织和资产程序后，Cariad软件单位并没如预计般那般迅速促进大众集团公司统一软件系统的进程，也是需要花高价，在中国探寻黎明时分那样合作伙伴。一样，奔驰的无人驾驶一部分，早已整盘交到英伟达显卡，甚至要与英伟达显卡“收入分成”。

这种财务思维明显、公司股东构成错综复杂的欧洲知名车企们，难以像中国美国新力量如此对外开放，如此勇于去闯。最少公司股东不容易接纳特斯拉汽车这类十多年也没有获利的状况，在他们身上发生。

中国或是欧洲车企的宝地吗？

“来中国吧”，这大概是欧洲车企们最困惑的事儿之一了。这二三十年来，中国销售市场给了一些欧洲车企可观的收益，但现在，他们也许必须换位思考一下，究竟是中国必须她们，或是他需要中国。

像Stellantis的CEO唐唯实这类“排华派”，早已坚决地回绝了这一建议。自然，不论是标致雪铁龙，或是Jeep菲亚特汽车，本来在中国都已趋向弱化。可是，大众、新款奔驰、宝妈这种德国车企，他不仅必须中国，而且要要更借助中国，才可以获得更好的发展趋势。

宝妈便是典型的，宝妈对华晨宝马完成控投后，坚定在中国扩大投资的想法，也可以导入大量高附加值车系开展文化整合生产制造。大众在南北方大众2个中外合资企业以外，针对大众安徽省的加仓、Cariad在中国的分公司，和之前提及与黎明时分这种当地芯片科技公司深度合作和投资，无一不是要深耕细作中国销售市场，并借助中国哺育全世界的姿势。

因此，除非是这一家欧洲车企只想要做一家只能在欧洲持续发展的地区型车企，还可以将头埋在碎石子里，不愿睁开眼睛看一下全世界，不然中国销售市场，理应就是这些欧洲车企一定要提升权重的地区。

就算充分考虑可能出现的国际局势事情，可是欧洲难道说便会安宁吗？仅论欧洲现阶段高居不下产品成本、产业链的紧缺、市场需求委缩，中国都一定是一个比欧洲更好的电动车生产制造产业基地。

欧洲车企们所谓自豪与恪守，在当今的环境中，早已没有什么意义了。欧盟国家已经用激进渗碳来达到新一轮的经济发展博奕，欧洲不确定性仍在进一步加重，欧洲车企们对中国的心态，一定会随着越来越坚定不移——不论是正脸或是反面的坚定不移。