皮卡在运输承载力、可靠性和舒适度层面，都辗压以五菱之光和五菱宏光为代表面包车。伴随着皮卡慢慢公开，长城和五菱宏光的市场销售曲线图踏出截然相反的趋势。
创作者|杨知潮
编写|首脑
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皮卡，中年男人的硬汉子想象，正为长城车辆带来更多期待。
皮卡市场占有率达到40%的长城车辆，早就在1996年就进入，是名副其实的领域主宰。但皮卡入城的限令，一直卡死它颈部。皮卡在中国一直都仅仅边沿目标市场。2021年，中国市场皮卡总销量仅是55.4万台，约为当初汽车总销量的2%。
因此，长城皮卡尽管卖得好，但是对于总销量贡献，并不明显。
但状况现如今有希望改变。皮卡入城的限令在实施22年后2016年起慢慢松脱，近期也是推动了入城。在拉动消费大背景之下，国务院令在如今已经三度出文，促进皮卡公开。截止到10月中下旬，全国各地皮卡公开城市已超286座，占有率约85.12%。
皮卡在美国片中常与硬汉形象一同发生，也变成不少男生憧憬皮卡的主要原因。现如今，在长城已经追寻的精彩故事里，皮卡也许也需要扮起解救者的身份了。
01 不值钱的皮卡老大
1995年，新颁布的汽车生产清单制度，让长城企业临时失去小汽车生产许可证。没业务流程能做，创办人魏建军来到了美国和东南亚地区等地调查，满大街的皮卡给了她一个新的设计灵感。
从市场的需求来说，魏建军的分析也许是正确的。市场经济体制盛行的浪潮中，皮卡能够担负起中小型货运物流的功效。但1994年颁布的《汽车工业产业政策》文档中，皮卡被列入微型货车，也代表着，在大多数城市，它也就只能晚间入城，而难以在文化生活中饰演更重要角色。
但是，针对当年的长城来讲，皮卡就是它不可多得可发力的方向。它姿势就已经足够快。1996年，长城就发布第一款皮卡商品“欧豹”，走性价比高门路，将原本10-20万皮卡商品打到10万元以下。自此又连续打败了北京长安、中兴公司等自有品牌，在2000年前后左右，长城皮卡的月销量已经达到了2-3千台，市场占有率大概在20%之上。
但是这是一块吊顶天花板充足显著的行业。大城市的政策也注定它限制，缓气短的长城后来还掉头涉足SUV销售市场。至于那些曾被长城辗压之后又还没来得及变革的皮卡知名品牌，例如扬子江、中兴公司、黎明、新凯、庆铃等，都相继没有了。
实际上，现行政策仅仅限定皮卡发展趋势的主要原因之一。在中国销售市场，性价比高永远都是确定一款产品是否成功的重要因素。价钱，才是衡量皮卡无法在中国风靡的主要原因。
返回长城“欧豹”崛起的1996年。尽管8万余元的价钱远低于市面上热门的皮卡车系，但这个数，仍然超出当初人均消费支出的10倍。“欧豹”定位是好用，主要是为这些必须载货养家的平常人。但很长一段时间里，它竞争者，并不是市场价更贵别的皮卡知名品牌，反而是包含摩托、微面等车系等在内的更为便宜的别的SKU。
在90时期，4000块的幸福快乐250摩托变成了中国个体工商户的载货主力军，250cc的大马力并没使它变成时尚的越野车神器，倒是有许多车主会用它拉多两箱啤洒。到2000年后，面包车变成皮卡的“克星”，3一万左右的价钱，二手车也是低到几千块。只需C级驾驶证，由于不用大货车经营资质，入城也便于。众多优点，都是对的皮卡构成了辗压。
之后，伴随着锂电池普及化，电动三轮车销售市场迅猛发展。均值市场价1万元以下，乃至不用驾驶证，在一些农村，似乎是每一家一辆。到2020年，国内货运三轮电动车的销量达到400万部。
比较之下，皮卡增长近乎停滞不前。当做行业龙头的长城车辆在2002年就找到“新感情”，逐渐把工作重心点转为 SUV——即便如此，它也是在皮卡销售市场占有超出40%的市场份额。凭着2009年上线的长城风骏5，最少市场价6.88万余元，这款车减少了乘用特性，变成更为单纯的“发财致富的一种手段”。
在残酷的销售市场大转变下，大部分皮卡知名品牌都退出历史的舞台，仅剩下长城、江铃汽车、上汽汽车、北京长安等少数自有品牌，及其福特汽车、日产等合资。除开月销量过万的长城，他们之佼佼者，每个月销量也仅有好几千台。
到2021年时，中国销售市场皮卡总销量仅是55.4万量，占当初中国车辆销量的2%。这一数字与皮卡大国差别巨大，同一年国外皮卡销量达到284万量，占有率超出8%，且当初汽油车销量前三车型均为皮卡。但在拥有量层面，中国皮卡的占有率也是仅有国外市场的十分之一。
独守“皮卡老大”荣誉，长城的盈利似乎并不借助它。2021年，在长城车辆128万部总的销量中，皮卡只占一个零头：23.3万部。充分考虑长城皮卡的产品系列市场价还广泛小于SUV，实际工资奉献占有率或许还会比较小。
02 五菱殒落，皮卡兴起
去很多年里，在中国销售市场抑制长城皮卡的，并不是同类产品的皮卡，反而是五菱之光。
由于五菱之光在中国干的便是皮卡的工作。从农户第一集、餐馆拿货到施工工地运送装饰建材，中国经济繁荣的成千上万毛细管，就让五菱之光跑通。它平均价仅有3.5万左右，2009年年销量破纪录地达到59.7万部，变成全部车辆有史以来最畅销的车型。
市场销售惊喜让五菱之光登上福布斯杂志的封面图，全球福布斯称它是“世界最关键的一款车”。
但归属于五菱之光的分阶段荣誉，并没能稳定地不断。
一方面是社会经济发展所带来的消费理念升级。虽然五菱之光便宜又结实，但是它孱弱的驱动力、过度简单内饰和基本没有的舒适度，慢慢不能满足中国人的追求。落伍信号在五菱自己家的销量中就已经足够显著：
在2009年做到年销60万顶峰后，五菱之光年年下降，2015年，五菱之光的销量仅存22.8万部，大约为2009年的三分之一。标价在4.6万-5.9万左右的五菱宏光取代它的，变成五菱集团旗下的销售冠军，均值月销量超出5万部。消费理念升级的信号不言而喻。
另一方面，皮卡市场恢复还对五菱之光销售业务构成了冲击性。
2016年，将近22年皮卡限令逐渐松脱，这一年，国家工信部、国家发改委、国家公安部联合发文了《关于做好放开皮卡车入城限定示范点 推动皮卡消费通告》，并且以河北省、辽宁省、河南省、云南省四个地区做为示范点省区，首先放开皮卡入城限制。
皮卡公开的大棋从此铺平。从2016年到2021年的5年来，全国各地相继有90余座城市大力支持，不限行皮卡的城市占有率由20%提高到40%。2022年，在拉动消费的大环境下，国务院令又三次出文，促进皮卡公开。
据中汽协的统计数据，截止到10月15日，全国各地皮卡公开城市286个，按337个地市级之上城市算，现阶段公开城市总数占艾力克85.12%。
撇开现行政策限定，皮卡在运输承载力、可靠性和舒适度层面，都辗压以五菱之光和五菱宏光为代表微面。从销量数据看，以皮卡慢慢公开的2016年为连接点，皮卡与五菱宏光的曲线图踏出截然相反的趋势。
五菱宏光的销量从2016年逐渐下降，2018年下降11.3%，2019年也是跻身了车辆销量前10。到2022年9月，五菱宏光的月销量仅剩下一万部左右，不上巅峰状态的四分之一。
皮卡销量的布线正好相反。从2016年逐渐，皮卡市场销售持续6年完成提高。2016-2020年，销量各自提高10.8%、18.38%，9%；10.14%、8.6%、12.7%。到2021年，中国皮卡总销量逐渐从2015年的9万部提高来到55万部。
在其中，长城皮卡的年销量已经从相比2015年的9万多台翻二倍多，超出23万部。
成千上万业主生意更新，造就了以上数的变化。做为皮卡之首的长城也十分勤奋，2009年，长城转为“商业为主导、乘用相辅相成”的发展战略，发布长城风骏5，最少市场价仅是6.88万余元。在长城官方推广文案中，对此款车的描写是“助推奋斗路，建立发家致富理想”。
显而易见，长城风骏5看准的便是五菱的行业。它也的确可谓是大盛，发售以后连续多年卫冕中国最受欢迎的皮卡。到2021年，风骏5的年销量已经达到了63310台。仅是这一辆车的市场份额，就达到16.1%。
长城还抓住皮卡市场潜在需求：休闲娱乐交通出行。新冠疫情限定境外旅游，累加消费理念升级等多种因素，露宿、越野车等户外运动在这里2年爆红，皮卡有了相拥中产阶层理由。长城在2019年4月上线的“长城炮”，市场价达到25万，上市以来，持续26月销量破万，销售业绩已经超过了了自己家的冲销量车系风骏7和风骏5，变成长城最受欢迎的皮卡。接着，奇瑞汽车、北京长安、吉祥等自有品牌也陆续发布高档皮卡车系，昔日边沿销售市场之间的竞争，慢慢提温。
03 围歼长城
与皮卡销售市场风景形成对比的，是长城公司业绩总体黯淡。
关键在于基本盘长城哈弗的落败。长城哈弗H6从2011年发售起，便是长城的支撑车系。但是它的销量从2017年逐渐下降，在今年的也是断崖式下跌。
在今年的9月，长城哈弗H6销量仅是16420台，同比下降近1.2万部，只是排到本月SUV销量的第五名。不单单是比亚迪宋和Model Y，就和为燃油车北京长安CS75 PLUS，销量都超过这两台以前无可置疑的SUV之首。
“后继无人”变成长城最主要的风险性。长城哈弗H6早已年纪大了，但更年轻的哈弗大狗、H8及其其他几个旗下品牌重型坦克、魏牌，都未能发布能够与之媲美的成就车系。
它还是没能追上新能源技术的大潮。在今年的1-10月，长城电动车型销量仅是10.79万台，不上比亚迪的十分之一。在行业整体迅速提高的大环境下，长城新能源技术仅同比增加9.95%。
这和长城基因相关。“略大参考”在文章《长城还可以追赶比亚迪汽车吗？》中曾经提及，魏建军长久以来的稳定促使长城可以在某些方面保证非凡，却也进而导致了长城在新能源浪潮之下一直没法掉头。
长城真是太必须一场胜利了，最少，需要更多能偏向获胜信号。2022年上半年度财务报告表明，在扣除非经常性损益后，长城车辆上半年的归母净利出现缩水为20.59亿人民币，同比减少27.56%。环顾四周，目前可以为长城提供新希望的，大概也只有皮卡市场了。
这是长城占据绝对优势的战场。2010-2020年，长城皮卡的市占率逐渐提高，从2010年的23.7%一路增长至2021年的44%。今年9月，长城皮卡销量为1.7万台，几乎相当于第2-4名的销量之和。
长城也正在遭遇围剿。一个危险的信号是，2022年1-9月，长城皮卡销量同比下滑14%。
在皮卡解禁的大环境之下，新老对手们都对长城的位置虎视眈眈。目前，国内皮卡市场整体割裂，竞争主要集中在一高一低两端，即10万以下的低端市场，20万以上的高端市场。
低端市场方面，代表车型包括长城的风骏5、江铃的域虎7、以及上汽大通的 MAXUS T70。它们的目标用户与曾经的五菱之光一致，以拉货为主要用途。
眼下，迅速崛起的上汽大通正在成为最大的黑马。今年1-9月，其总销量达到4.3万台，其中，仅9月销量就占到5895台。尽管在绝对数值上不敌长城风骏，但前9月销量同比增长超76%得数据，还是值得长城关注——毕竟后者同期的数据是下滑14.5%。
在20万以上的高端皮卡市场，长城面对的挑战更加严峻。
首当其冲的，是长城当下最大的对手：长安汽车。今年8月30日，长安发布了新的皮卡车型揽拓者，价格预计在20万元左右，直接与长城炮对标。2021年7月，奇瑞旗下品牌捷途汽车独立，并发布了包含两款硬派越野的产品矩阵，有消息称，奇瑞皮卡最早将于2023年上市，价格定位预计也在20万以上。
以比亚迪为代表的玩家，则试图通过电动皮卡入局，革长城的命。
比亚迪在2021年初公布的产品计划中就提到，其计划在2023年推出插混和纯电的皮卡产品。外媒也曾报道过比亚迪纯电动皮卡的消息，称新车会在2023年上市。老对手吉利则在今年7月发布全新皮卡品牌RADAR，中文名为雷达汽车，首款车型为纯电动皮卡RD6，预售价为18万元。
长城也在坚持守擂。它先在2020年10月推出了“长城炮”的EV版本，到今年上半年，在电动皮卡的市占率已经达到37%。此外，起售价25.68万元的风骏7EV也即将上市。
当然，这个新故事能够成立的前提，还是皮卡市场的持续增长。这款曾经在美国电影中频繁出现的硬汉车型，需要在中国市场找到更多的使用场景。
挑战虽然多，但对于危机四伏的长城来说，皮卡已经是最容易打的一场仗了。如果说新能源的落后能归结于“船大难掉头”的先天劣势，那么这一次，如果解禁推动皮卡市场的进一步兴起，作为龙头的长城，再也没有输的借口。
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