Reuters报导，大众汽车（Volkswagen）方案向一家中国从业软件制造的中外合资企业项目投资逾10亿英镑，预估该企业将在下星期公布一份有关的宣布申明。这件事情很有趣，在2022年4月份创立中国软件分公司，并成立了一支一共有600名员工的中国精英团队。大众把中国作为重要的软件核心，服务项目中国和国际的研发，这一定义是非常清楚的。
现阶段汽车公司创立合资企业的软件企业，大部分还是紧紧围绕软件开发设计。这里还有几类概率：
●和中国合作伙伴一起，创建中国生态，这一关键解决现阶段ID系列产品电动式汽车和燃油车软件不够，一起来项目投资紧紧围绕中国市场需求的生态圈。
●和中国科技公司合资，紧紧围绕无人驾驶、智能座舱、网联平台大数据技术等中国本地的要求，来协作。因为这个能增加VW在中国能力，再与中国合作伙伴一起营销推广。
归根结底，假如大众不可以取出高效的技术规范，那样不论是上汽汽车、一汽和江准，未来紧紧围绕大众集团公司协作其价值都是会打非常大的折扣优惠，仅是拿车系平台与车辆技术跟不上现阶段的局势。大众是比较最典型的传统式汽车公司，从发展战略来说都是对的，All in EV，All in Software。从战略上，大众进行了目前来说全部正确的确定，可是组织效率，转型决心都牵制大众发挥 因而软件从1.1 到1.2 再从2.0，靠法国这里毫无疑问是非常困难的，尤其是没有办法解决中国的需要。
▲图1.大众在中国的软件合理布局
Part 1
大众的弱点
现阶段大众是比较清楚存在的困难，面向世界顾客的软件新产品的开发设计，主要包含高端辅助驾驶系统及无人驾驶（ADAS和L3之上）、下一代智能互联系统作用、智能座舱、大数据和软件电脑操作系统。最重要的难题，在中国、美国、欧洲地区和其它地区，有一个软件生态系统难题，更为显著的便是：
●无人驾驶，车里软件涵盖了，认知，整体规划，操纵，高精度地图等，也有后台管理云空间来支撑车里软件的迭代更新学习训练。
●智能座舱，车里软件包含运用端APP及其适用运用端消息中间件，也有后台管理云空间来支撑客户需求迭代。
可以这么说，现阶段汽车软件是围绕车里软件和云空间两个方面联动发展，汽车软件的需要，必须汽车企业花比较大的心思去资金投入，关键在于短期内产出率不是很明显，顾客也仅仅是见到必须要有前沿的软件，没有太很明确的付费意愿。
▲图2.大众的软件开发设计总体目标
牵涉到车端和云空间软件，免不了没法跳过一个关键问题，未来在不同地区的信息怎样相通的难题，其实就是中国、美国、欧洲地区和其它地区，汽车应用所产生的信息是敏感，其实就是数据信息不可以出国。
●不同地区的客户满意度转变：你看到的，伴随着根据网络隔离所带来的差异化发展（类似地理隔离的种群向着不同的方向演变），中国和欧美国家互联网生态有极大的差别，智能化汽车在智能座舱里边，现阶段彻底顺着手机上的路线在延伸。不同地区客户需求转变，不同类型的互联网生态，造成针对智能化汽车软件和生态系统差异不断放大。
●数据库的管理方法转变：软件社会的发展，也是需要终端设备与消费者一起造成数据信息，而这些信息具有比较强的延展性。汽车里边的无人驾驶和驾驶舱，能不能遮盖车内及车以外自然环境，现阶段中国也开始了汽车数据库管理，尤其高像素监控摄像头所带来的感知力提高，能够快速搜集地理数据，累加客户的遍历性，根据AI深入挖掘，无论肯定是不行的。
▲图3.汽车大数据和绿色生态
Part 2
跟谁合资企业问题
实际上这里就是几只押注，在中国：
●一方面要重视与传统汽车企业的协作，控住合作方，这份工作重点围绕Cariad中国精英团队开展，与集团在中国的每个知名品牌及其三个中外合资企业小伙伴密切合作，为用户提供软件界定的移动出行解决方法，在软件方面完成集团公司规模效益。
●一方面要寻找高新科技服务提供商，来协作软件，据《经理人杂志》(《Manager Magazin》)报导，法国大众汽车已经与中国华为集团谈的事，更有可能是一种合资企业个人行为。
▲图4.中国的软件绿色生态
在美国大众也是一个大玩家游戏，拽着美国的高科技企业进到汽车行业，还需要以我为主进行。
◎CARIAD和mtk协作芯片应用和订制。
◎大众和微软公司协作无人驾驶云端数据引入。
◎大众和福特汽车就Argo AI的方式对L4之上开展试着。
▲图5.美国的软件协作对冲交易
总结：目前来说，在国外搞软件是不可能，也就只有中国美国2个地区有这样高的软件水平，大众这一次很有可能就是两边押注，当然是依赖于外界能量。传统式欧洲地区汽车的真谛，伴随着电气自动化和软件化，很有可能难以避免被逐渐弱化了。
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