上汽PHEV混动和比亚迪DM3.0区别在哪，谁更优秀？

上汽PHEV等于Dm1.0（绿混），Dm已经升级到3.0，谁更优秀？

上汽PHEV的核心技术在于EDU-2AT混动变速箱，这套系统完全是比亚迪2008款F3Dm绿混系统的复刻，据说设计团队也是被挖墙脚后才出现了EDU……绿混变速箱的结构特点可以用DCVT总结，内容如下。

一台与发动机串联的发电电机，其功能主要为发电，在高速驾驶或急加速时发动机与电机控制离合器，以一个齿轮比放大动力辅助驱动车辆。以发动机转速配合单速挡位换挡的状态为连续不间断的可变输出，也就是齿轮组结构的CVT。

其次为驱动电机与一组单速减速器，其功能自然是驱动车辆行驶，在纯电模式以及增程式模式中车辆为纯电驱动，亏电时才是HEV油电混合。电机与单速减速器的匹配也能实现连续可变输出，状态自然也是齿轮组结构的CVT。

Dm绿混的本质正是DaulCVT，与ECVT如出一辙。后期上汽MG荣威等品牌使用的EDU-2AT与绿混结构相同，只是电机的名称改为ISG和TM驱动电机而已。这种混动系统是偏向增程式汽车的设计，能实现低油耗但是无法实现高性能；因为小小的变速箱布局两台电动机总会限制动力，EDU的双电机功率也不过100kw，驱动电机的性能自然会更差。

而节油只是消费级和入门级汽车的主要话题，想要探入中高端则必须让车辆实现强劲的性能，否则和日系车有什么区别呢？于是为提升产品与品牌形象比亚迪放弃了Dm绿混，之后采用的是并联式插电式混动系统，到Dm3.0已经达到巅峰。

Dm3.0混动系统功能非常全面，首先由内燃式发动机与BSG发电启动一体机组合，功能包括起步瞬间或EV与HEV漠视切换的瞬间，利用B电机将发动机拉高点火快速获得最大扭矩；其次则是利用发动机带动BSG电机发电，实现所谓的行车发电模式（本质为增程）；再次为BSG电机与六档混动双离合变速箱组合，在双离合低速换挡时以BSG稳定发动机转速实现换挡的平顺。

除内燃机与BSG电机以外，该系统的低配版升级为非集成电机，而且以后的新车都会和宋ProDm相同才有P4架构的后桥驱动电机，功率为120kw。P4布局的优势很明显，在EV和REEV两种模式下车辆为后轮驱动，在HEV混合动力输出模式中会四轮驱动，SUV实现这种功能没有什么特殊性，但是轿车能实现后驱与四轮的切换那就很诱人了，操控感会比现款秦ProDm的前驱好很多。

中高端Dm3.0另加入了前驱P3架构的电动机，功率为110kw。P3+P4双电驱动能够实现EV/REEV/HEV三种模式下都是全时四驱，且多出前电机后性能会更加暴躁；不过个人认为在性能过剩的前提下，期间Dm3.0只是多出一个选项，因为全时四驱的轿车比四驱加后驱的轿车可玩性还是会低一些。

以上是Dm3.0目前能实现的功能与性能，单电版已经可以超越上汽EDU了，双电版更是碾压EDU。还有一点需要说明，EDU是台横置混动变速箱，插电混动车只能是前驱，尴尬吗……

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