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文｜高新科技新思维，创作者丨小葵，编写丨伊页
新能源汽车“电动爹”头衔再一次被做实。
近日，一张极氪001的配件价目表引起了顾客的焦虑。表格中信息内容所显示，购买30万的新能源汽车，假若换一个100kWh的电池，要花贴近20万余元。
根据现阶段我国介绍的汽车动力电池8年或者折旧80%的替换规范估计，就算能靠电池回收商贩500元每kWh残留用电量的价钱来略微“加血”。但整体计算下来，给极氪001换一个电池依然最少要16万。
另一边，这种退不用的废弃电池，不仅拥有价值，甚至还在被疯抢。据《证券时报》信息，“上年废弃磷酸铁锂电池才3000多元化一吨，如今市价已经是3万多，短短的一年多时长上涨10倍。”
与其相佐证是指，近些年动力电池产业供应链核心企业，陆续参加结局合理布局驱动力电池回收业务流程。不论是宝马五系、比亚迪汽车、特斯拉汽车这种全车公司，或是包含赣锋锂业、雅化集团、赣锋锂业、格林美在内的电池生产制造行业企业，都是在其列。
一方面，中国市场2016-2017年期内制造的动力电池，即将步入退伍潮。另一方面是巨头们争夺合理布局的现况，驱动力电池回收缘何变成锂电池行业的下一个聚焦点？
回收废品生意B面
大佬竞相进军电池回收的关键缘故，是行业室内空间够大。
依据最近几年动力电池用户量和5-8年均值使用期限，假定电池在第5年开始慢慢退伍，退伍量分别是10%、40%、30%、20%比例，预估2030年在我国动力电池总退伍量约为380.3GWh。据华创证券对行业的计算得到，2030年电池回收市场潜力有希望做到1048.9亿人民币。
将要提升千亿元的电池回收行业，技术落地构思分成再造利用和专业化利用2个途径。
专业化利用的市场定位包含低速电动汽车、储能技术等行业。能将电池用于容积没有要求的低速电动汽车（老头乐、两轮电瓶车等）、储能电站等行业。但是目前专业化利用在中国尚难以实现规范化，商业化的实例偏少，落地项目大多数处在示范点环节。
再造利用乃是获取电池涉及到的锂、镍、钴，这种有意义的化学元素，完成资源循环。磷酸铁锂电池因为循环寿命长、安全系数比较高，适宜先专业化利用后回收再造。三元电池因为循环系统周期短，含有有价金属，适宜直接使用再造利用。
依据GGII资料显示，2021年中国实际回收废弃锂电池共29.9万吨级，占锂电池损毁总数的比例是49.5%。在其中，退伍驱动力电池回收量25.1万吨级，占销售市场废弃锂电池回收总数的83.95%（动力电池厂极片按动力电池量换算）。
现阶段电池再造利用跑道的重要游戏玩家，分成第三方回收厂、汽车企业和电池厂。三方身后所代表的权益不一样，涉及到产业供应链浓淡也不尽相同。
最先，第三方回收工厂的商业运营模式更为简约，便是通常说的“回收废品”。他们从多种渠道扣除电池，然后进行再造解决，最终售卖原材料，意味着企业为格林美、天奇股份等。
以格林美为例子，企业关键商业运营模式是把电池拆卸以后，回收出原料再出售给电池厂。第三方回收企业成本主要来自锂电池内部结构原材料的价钱。
在三元电池上，企业回收成本费现阶段大约为镍和钴的140%-150%，锂元素暂时不独立标价。在磷酸铁锂电池中，因为别的原素一文不值，一般采用80%锂元素的价钱回收。
根据这其中的价格比，第三方回收企业只有赚个辛苦钱。技术性规模大的企业，可将获取原素生产加工变成三元前驱体，以此来实现增利。以格林美为例子，2022年半年报表明总体毛利率为15.52%，而三元前驱体业务流程毛利率为18.01%。根据对回收原材料进一步精细加工，企业可以获得比纯粹卖“原料粉”更高盈利。
但回收技术水平再厉害，格林美也只是一个“品牌连锁废料回收站”角色。因为第三方回收厂在锂电产业主导权比较低，长期存在回收方式难的问题。
行业内有相同天奇股份关联电池厂、汽车企业、报废汽车回收厂、换电公司、汽车维修店、4S店、京东科技等，一同构建废弃电池“互联网技术 ”的回收方式，以此挽救上下游来源渠道。但是，该解决方法并未解决东一榔头、西一棒子，四处核算的烦恼。
次之，动力电池生产商根据跑位“回收解决”，能提高原材料的上下游议价权，减少电池产品成本。
电池厂做电池回收带来的好处其一便是划算。电池厂进新生产线产能爬坡的过程当中，合格率会经历60-70%慢慢抬升到90-95%的区段，这其中将持续造成B（不合格产品）品。
电池回收能够自行处理电池厂家的B品难题。若不能合理回收，也就只能像孚能科技一样交货给“废料回收站”，由第三方来廉价承揽，对赢利产生影响。在2022上半年度，孚能科技记提了1.7亿的库存商品，而清除别的危害以后其本期归母净利一共才2.3-2.4亿。
电池厂参加电池回收，不但可以减少“卖废品”损失，甚至还可以赚钱。比如赣锋锂业根据控投邦普，进入了锂电池原料跑道，完成了电池生产制造到回收的稳步发展。
2021年财务报告表明，赣锋锂业锂电池原材料业务流程完成营业收入154.57亿人民币，同比增加350.74%，营收占比为11.86%，作为其第二大业务流程。2022年中报表明，赣锋锂业的锂电材料收益为136.7亿人民币，占总营收12%。
这儿的锂电池原材料业务流程，主要是指废弃电池回收利用，回收原材料生产加工后，制造出动力电池所需要的三元前驱体。该业务流程毛利率比主营业务的动力电池系统软件还高。
除此之外，电池生产商也可以通过与汽车企业协议书扣除动力电池，采用“新旧置换”的方式进一步锁住将来电池销售量，可谓互利共赢。
最终，汽车企业固然参于回收原材料阶段，但能靠着营销渠道的优点，“轻松赚钱”。
因为全车生产商有着很多汽车销售网点（4S店），汽车企业能通过辽阔的方式直触碰达司机，并利用早期铺装的物流管理系统将电池反向运达，而不必付款额外成本费。
在国家工信部发布的1.5万只新能源车驱动力蓄电池回收服务点内容中，汽车企业的营业网点占有率95%之上。尽管汽车企业在后期电池再利用的步骤还要与第三方合作，但是这些平台的存有，促使汽车企业在驱动力电池回收生意中可以做到“轮耕”。
总体来看，在电池回收行业中，电池工厂的上中下游协同作用最牛，归属于权益关键位置；汽车企业因为运营优势，产业供应链营业收入十分平稳；第三方回收厂尽管专业能力最牛，但投入效益比最少，归属于行业内最费劲的人物角色。
但是，这三分天下的趋势，将要发生打破的可能性。伴随着雅化集团和赣锋锂业两个锂矿厂公布涉足电池回收行业，第四方游戏玩家添加，立能导致了电池生产商强烈不满。
在2022年全球动力电池会议上，赣锋锂业曾毓群表明，“电池里边绝大多数原材料都是能够反复开展利用的，现阶段赣锋锂业镍钴锰的回收率已经达到99.3%，锂的回收率达了90%之上。”
而另一边雅化集团对于该数指怀疑，觉得锂回收率达90%在实验室里应当可以做到，可是商业服务上从来没见过。对于此事赣锋锂业回复称：“欢迎你来广东省邦普看优秀批量生产技术性”。
这般“讽刺”，这其中的逻辑性不难理解。据曾毓群预测分析，到2035年后，循环系统利用退伍电池中的原材料就能够满足很大一部分市场的需求。这显然代表了，伴随着电池回收的高速发展，锂电池行业将也会减少相当一部分对锂矿的需要。
常言道“天底下电池苦锂矿久矣”。电池厂添加驱动力电池回收，旨在合理布局上下游原材料，却也直接和“石矿”们利益形成了矛盾。“宁王”和“锂王”角逐“城市矿山”的现况，预示着在电池回收行业要刮起新一轮的风起云涌对战。
电池回收生意围歼和还击
攘外必先安内。在大佬争夺电池回收以前，最先需要对行业的乱相进行清洗，围歼先前众多“做坊”。
据GGII资料显示，2021年全国各地锂电池基础理论退伍量达51.2万吨级，具体回收废弃锂电池29.9万吨级，在其中用以再造利用的电池25.8万吨级，用以专业化利用的4.1万吨级。这其中很多不知所终的老旧电池，就流入了回收行业中的小型加工厂。
这种小型加工厂取得电池不在意哪些回收率，拆掉外壳，只要取出里边值钱的东西电极板，或者直接立即烧成灰。对于剩下来的锰酸锂电池，随便找下水管道就倒掉了。
除此之外，小型加工厂在回收电池环节上，存有不开税票躲过税款绿色环保成本，可以做到相比“正规部队”收价高的优点。
将来，无论是对于行业标准化管理，或是出自于绿色环保进一步规定，先消灭“做坊”，是监督和行业的的共识。
环境污染问题上，国家部委、各级政府相继发布新能源车驱动力电池回收利用试点工作方案。
2021年7月，国家发展改革委下发《“十四五”循环经济发展规划》，对驱动力电池回收利用溯源管理管理体系、专业化利用做出具体指导。8月，工信部等五部门，下发《新能源车驱动力蓄电池专业化利用管理条例》，生态环境部公布《废锂离子电池驱动力蓄电池解决污染控制技术标准》，标准具体指导废锂离子电池驱动力蓄电池处理方式。
但只是是现行政策促进，并不是一个行业演化的最底层缘故。伴随着锂电池行业的高速发展，锂矿价钱节节攀升，电池级碳酸锂的价钱已接近尾60万余元价位。多方为了保证将来长期性权益，才算是角逐城市矿山其背后的真真正正逻辑性。
最先，动力电池原料价格上涨，全产业链股东分红发生“剪刀差”。
因为原材料价格高企下不来，电池工程造价无法进一步降低，电池工厂的盈利就无法保持。比如赣锋锂业的利润率，从2017年的36.29%一路下跌到2022Q3的18.95%。
与此同时，来源于同行业廉价换市场“盈利竞争”，也还在持续挤压着仅存比较少的毛利率室内空间。比如中自主创新航在《招股书》上显示的收益数值计算，企业动力电池单Wh的价钱仅有0.65元，小于2021年行业均值0.84元。扣减原材料、生产制造、人力成本后，中航每wh利润率只是0.03元。
另一边，锂矿工厂的毛利率则一路飙升。依据2022年中报表明，雅化集团的利润率，从2022年底一路飙升至85.53%。充分考虑雅化集团的财务信息是澳大利锂矿泰利森报表合并，还可以参照一部分采购锂矿石的赣锋锂业，其利润率在2022Q3也已经达到55.92%，比照同期赣锋锂业高于一倍多。
次之，动力电池供求平稳期即将来临，退伍电池原材料慢慢贴近生产能力，回收原材料将取代新材料的供给。
2022年中国电动车百人论坛上，欧阳明高院士在演讲时表示，预估 2025 年会出现电池产能过剩。这意味着以2025年为时间节点，锂电池将可能达到供需平衡的局面。
而电池回收的技术水平，当前可做到镍、钴、锰为98%，锂为85%。技术实力强一些的广东邦普，可以做到锂回收率90%以上，未来回收效率有望随着技术进步继续提高。
这意味着，从现在到2030年（只考虑5年退役的话），磷酸铁锂电池全部转做梯次利用，三元锂电池再生利用的话，由回收材料生产的电池将会占据新生产电池的比例的大部分。
届时，锂电上游材料的生产模式，将由原来的矿石到材料，转变为废旧电池到材料的切换，行业生产格局将发生重大改变。
最后，供需格局的再分配，才是这场对抗的最终目的。
电池厂商加入动力电池回收，无非是寻找原材料保供的另一抓手。同时，电池厂商还可以借助与车企合作回收，进一步锁定出货量，以价格优惠扩大规模效益改善利润水平。
而另一边，原材料厂需要进一步掌握原材料，进而阻止未来材料形成产业“自循环”，维持产业链话语权。
出于电池再生的高材料回收率，动力电池即将结束高速发展期进入需求平稳期。未来谁能持续占住回收产业，谁就能有效占据未来材料供货的保障。
假若电池厂胜出，就可获得出货价格优势，保障利润，形成部分自供格局，降低原材料价上涨的影响，打破原本锂矿厂“垄断”的材料获取通道。一方面新的需求在不断减小，另一方面还能自供，正是供需层面的“攻守之势易也”。
写在最后
纵然上游行业内发生了多么激烈的竞争，终端的消费者其实都不在乎，直观感受上只想买到物美价廉的产品。而以目前更换新能源汽车电池的成本，对消费者来说不亚于一次“大出血”。
未来伴随着电池回收行业的进一步发展，电池的价格或许可以期待逐渐回落。殊不知在这幕后，有一场新的“楚秦之争”正在悄然开始。
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