虽然单月车辆销量数据信息存在一定随机性，但刚完的10月，确实是2022年中国汽车市场加快向汽车电动化变革的真实写照。
最醒目的是一汽-大众的单月零售销量被比亚迪汽车所超出，并且二者全年度销量差别变小到11.8万台，按现阶段比亚迪汽车每月20万台的气势，到今年一汽-大众“汽车企业销售冠军”的四连冠有可能被停止，进行中国汽车历史上的第一次自有品牌超过合资。
若把目光放进更多的车型市场，好像也在加速“独立进，合资企业退”节奏。10月自有品牌市场市场份额初次提升50%，做到51.5%，而德日系均跌穿20%，在其中德系市场市场份额为19.3%，同比减少0.1%，日系为18.9%，也降低3.7%，但今年前10月，基本汽油车零售市场零售1228万台，同比减少13%，而自有品牌总计市场份额52%，同期增长11.4%。
看到这种趋势，哪家还可以坐得住？特别是长期性是中国汽车市场“领头”的德系，中国市场对大众、宝马和新款奔驰全是全球最大单一市场，相对高度依靠中国市场，却遭遇最挣钱的细分化市场被吞噬。例如在今年的前10个月，上汽汽车大众SUV所代表的大众途观跌22%，大众途昂跌35%；奢华市场层面，宝马3系、奥迪车A6都是有二位数的下滑，宝马大爆品X3同期相比下滑也达9.1%；因此摆放在德系知名品牌眼前的出题，是如何依靠在汽柴油时期积累的身姿，建立它在电瓶车的特有标识。
“ALL IN”汽车电动化大跳水实际效果
可以这么说，“油退电进”的大势，已经在德系品牌意料之中了，并且早几年就在于许多合资车企，做出“ALL IN”汽车电动化的战略转型。由于其一并没有像日系那般，有强劲HEV混合动力“加身”；二是早几年曾大力推广的PHEV车系，对比汽柴油股权溢价许多卖不出去，如今更是被比亚迪汽车等独立插混碾轧；因此他们老早就跳过了轻混和插混，奔向纯电动车。
自大众集团公司2020年底ID.系列产品概念跑车登录中国起，上年一年时间，南北方大众发布全新升级纯电动MEB服务平台中的ID.系列产品纯电动汽车高达5款，遮盖大众最得意的15-30万流行市场。可事实上，大众2个合资企业的新能源汽车销量，至今仍然跑不过大市场增长。在今年的前10个月，一汽-大众卖出8.1万台新能源汽车，只占销量大盘5.47%，而上汽汽车大众的状况应该差不多，7.2万台占股票大盘但是6%。假如抛去PHEV对销量贡献，前9个月ID.系列销量为10.46万台，显而易见和今年初定立的16-20万台总体目标相去甚远。
但是为了能卖出去ID.系列产品，南北方大众可以说出尽各种办法，市场营销推广歪斜ID.系列产品，UI视觉效果宣传策划都比过去大众更有活力，向20-30万电瓶车较大受众人群年青人自己喜欢的设计风格看齐；方式层面，不但集全国各地全部大众4S店力量，商场超市体验中心、快闪活动渗入持续，听说大众4S店里的业务员，卖一辆电动汽车的抽成比汽油车高出很多。
相近的窘境也出现在了宝马和奔驰的新能源汽车上，宝马销量最好是的cX3迄今全年度销量但是2万台，给与殷切期望的奔驰EQE 9月销量严重不足千辆。好多人归因于奢华品牌电动车的股权溢价比汽油车更高一些，实际上现如今宝马iX3、i3终端设备市场行情特惠后，比X3和3系贵不了多少钱乃至差不多。归根结底则是并未创建纯电动领域内的与众不同意义所在，论智能化系统不如新力量，比堆放也输于自有品牌，例如同为40-50万价位蔚来汽车ET7，配备能上伸到空气悬挂、电吸门、激光传感器等豪华车品牌上百万旗舰级才会有的配备；因此在汽车电动化加快全部车子单一化的大环境下，市场赞同的德系电瓶车核心理念，也比汽油车差较远。
“ALL IN”汽车电动化之途再不好走，德系车也需要深扎中国市场。前段时间，梅赛德斯奔驰-新款奔驰承担大中华地区业务唐仕凯，就注重过“中国已经成为至关重要的市场跟新能源转型的主战场”。可以这么说中国市场之战，直接影响其在全球范围内汽车电动化推动的速度，因此就在那“ALL IN”的短板期限内，大众、宝马等一扫以前仅有商品、不肯在中国巨额花费的传统式，试着走通一条“高成本高收益”的产业链路面。
德系玩命资金投入，为时不晚？
11月初，德国总统朔尔茨带领12家顶尖商业界“男团”浏览中国，新能源领域意味着大众集团与宝马集团公司在列，再根据这几家海外汽车企业近期在中国不断加仓项目投资，向中国顾客“抛媚眼”，基本上肯定了“以高成本促市场高收益”路线。
生产制造层面，大众2020年就加持江准大众股份到75%，提前准备建成投产4-5款全新升级新能源车型，还和一汽创立奥迪车一汽新能源，推动奥迪电动车的产业化。三电系统层面，大众中国早就是国轩高科第一大股东，为应对动力电池成本提高所造成的处于被动；补能设备规划了开迈斯，也覆盖全国各地100座城市；在今年的10月也把“智能化系统”薄弱点补足，大众旗下软件开发公司CARIAD与无人驾驶计算平台经销商黎明时分协作，在单珠处理芯片上集合各种作用，加速高端驾驶辅助系统和无人驾驶技术的开发落地式。那时候大众集团公司还着重强调，投入的24亿欧元，是集团公司“进到中国40年以来较大一笔单项工程项目投资”，可以见得对于此事新项目的高度重视。
将来宝马对中国的思路，也和大众如出一辙——挑选大格局全产业链布局方式：今年年中，项目总投资达150亿人民币的华晨宝马生产地规模性更新新项目正式营业，里达工厂也可以根据市场要求随时随地转为100%的电动式生产制造，也宝马对中国市场迄今为止的主要每笔项目投资。宝马集团公司还表示，将追加投资100亿人民币改建其在沈阳的高压电池生产中心，基本建设法国以外的第一家详细动力锂电池核心；而外国媒体也是有消息称，宝马将完毕在英国牛津厂家生产MINI新能源车型后，来年年内将把要生产流水线转移至中国。
不容置疑，大众、宝马这种海外汽车企业集团公司持续加速、加仓新能源汽车投资和空间布局，目的是为了接近市场，灵活运用中国这一世界汽车销量第一的市场经营规模，减少新能源车辆成本和系统优点，在市场替代大量主导权；其次，运用中国相对性较低的造成成本费，把新能源汽车导出全世界别的市场。不得不承认，这类准备虽然精彩纷呈，但德系车想让自己的小算盘打的响，仍然需要越过“两条坎”。
第一道坎是话语权重夺。“软件定义汽车”是特斯拉汽车全攻全守出去的幌子，还会影响到最后每一个新造车势力对市场的“忽悠”。但9、10月新力量销量团体下挫，自有品牌新能源销量升高也给到市场许多启发，对新能源汽车的界定权就一定在新力量上吗？
因此，德系汽车企业要分辨那些是真真正正肯掏钱买传统式汽车企业新能源汽车的人群。他们也不会应该是智能化系统和特性吹毛求疵的人，而一定是对续航力、知名品牌和口碑敏感阶级。以德系深耕细作中国40年基石，在日益减少、但绝对数量仍然庞大汽柴油消费群体中，知名度仍然不错。将来德系汽车在新能源赛道上最大的一个竞争者，应该不是造车新势力，依旧是比亚迪汽车、吉祥、北京长安这种在产品研发、抵御风险管理体系、品牌知名度都和之相当自有品牌。如在2025年社会发展彻底汽车电动化转型发展前，南北方大众可在新能源汽车的技术实力、成本费掌控和供应链管理优点上迅速别的汽车企业一步，并向中国市场提供更加灵活多变的商品，标价身姿能再下挫，那样汽车市场汽柴油转电动式市场红利，大众依旧能共享。
第二道坎是奢华市场的争霸战。依据汽车销量的解读，10月中国豪华轿车零售21万台，同比增加16%，超越总体市场7.5%的增长速度。并且新能源技术在奢华市场的占有率为13.6%，迄今矗立在“高档SUV/小汽车”排行榜不倒的，仅有Model Y和梦想ONE，蔚来汽车ES/ET系列产品、极氪，包含现今问界M7，彷徨排行榜中下游“旅游观光”的特性重。所以现在德系车，用强硬的汽油车依然保持中国豪华轿车市场份额占有率最大的优点，做到80%上下。
越发高档的市场，越发重视产品竞争力之外的综合性因素，这一点在近日特斯拉汽车两度减价换量看出的很清楚，价钱并不是这一市场唯一的关键要素。从销量来说，现今奔驰EQ系列产品、宝马i系列实现了第一波市场积淀，恰逢关键性的口碑营销期，一切突发事件处理不太好都“足够致命性”。宝马i3是个背面事例，在今年的3月发售不久之后产生起火、“油改电”争执、中止全国各地交货等“疑团”，现阶段终端设备市场即便减价，年销量也仅有2500辆。因此在2025年宝马新一代电瓶车来临前，i3仍然处在进退两难的地步。
而另一个残酷的事实，市场对BBA纯电动汽车的记忆点模糊不清，再加上被高档新力量团体“抹黑”，BBA要卖出去新能源汽车，你得先从理念上接纳汽柴油时期以往，电动式跑道并不是德系一家独大这一事实。现阶段BBA里最没存在感的，可数奥迪车的纯电动汽车，9月其销量不如宝马、奔驰新能源车的一半，奥迪车e-tron也不如奔驰EQ、宝马i系列传唱度高。显然，从知名品牌到方式，奥迪车都并未把etron系列视作将来盈利的重要由来，纵然靠着大众狂热的资金投入，奥迪车若没能在其前提下创建充足品牌相对高度，“豪华型大众纯电动车”标签，只能更加的紧跟e-tron。
结语：
不得不说，德系车对中国市场反应和投资成本，近些年真的是迅速了许多。但德系品牌盈利关键--汽油车市场被吞噬，无法借助电瓶车获利的发展趋势，将于来年愈发显著。
德系知名品牌趟过很尴尬的瓶颈，唯一可以做便是拉响新能源技术引流矩阵、软件体系结构、研发理念与品牌相对高度知战，“ALL IN”不够，加快文化整合生产与产品研发过程，走一条和堆放的高品质新力量、冷漠的特斯拉汽车截然不同的门路。自然，这类管理体系整体实力转换到销量，应该不是立竿见影的动画特效，反而是长期性润物细无声的获胜。
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