加油站和换电站能在一起吗，中石化加油站建换电站

提到新能源汽车的薄弱点，你首先想到的就是哪些？好多人也许都说起：续航力不够。

与传统汽油车对比，新能源电动车最大的一个薄弱点便是续航里程不够，如果能解决这些问题，新能源汽车的整体销售量一定可以再上一层楼。有一种解决方法就导致了汽车厂商们的高度关注：换电。

换电，说白了，这是以更换电池的方式去为新能源车补能，蔚来、赣锋锂业等等都是换电模式的果断拥护者，并且都经过了很多的投入和基础建设。

但一直到现在，这类模式都没有变成流行，跟进者寥寥无几，那样这样一种看上去非常最理想的模式，为何直到如今还无法普及化呢？

换电 看似很理想化

新能源电动车在续航里程里的薄弱点，是一个真理的客观性。需注意，顾客的续航力焦虑情绪并不只是是来自于续航里程不够。

实际上，对大部分消费者来说，500公里的续航里程已经能够满足要求。但是假如客户必须应急出行，而新能源电动车恰好处在电池电量不足状态，速度最快的电池充电

时间要半小时，这便增强了客户的时长成本和机遇成本。

可以这样说，消费者对新能源汽车的续航里程存有双向焦虑情绪。要解决这些问题，有一个最直观的方法，那便是增加车载电池包的容积，而对普通汽车而言，可以交给电池组空间也是有限制的，不太可能一直提高。

能够在预知的范围之内，动力锂电池的成分也不太可能有颠覆性的进度。在这样的情况下，换电这类看上去非常最理想的模式就一再被大家谈及。

换电模式的最佳之处就在于，它要用物理方法而非有机化学的方式去提高续航里程。

从理论上讲，只三五分钟的时间也，客户车辆就可再次完成满格电，补能高效率媲美传统式汽油车，一举克服了客户在续航力层面的多重焦虑情绪。

实际上，这类模式早就在二轮和三轮电动车层面得到了一定的普及化，现阶段许多物流行业的物流配送车子用的就是这类模式，并且已形成商业化的运行。

中国最适用换电模式的蔚来，已经扛着非常大的成本，在全国各地创建了1100余个换电站，换电互联网愈来愈健全。但换电模式远未变成销售市场流行，因素在哪呢？

优点和缺点一样突显

换电模式能够获得蔚来汽车、赣锋锂业等生产商的肯定，当然有其有效的地方。但换个角度来看，换电模式往往一直没有普及化，是有原因的，它的缺陷基本上跟特点一样突显。

首先是成本难题。换电站与一般的充电桩、汽车充电桩有显著差别，它必须有足够储放电池室内空间，并且一定要配置固定工作员。

从蔚来汽车等汽车厂商的经验来说，换电站绝大部分都基本建设在城市里繁华区，基本建设成本非常昂贵。

详细数据表明，蔚来汽车第一代换电站成本大概在300万余元，规模性铺平以后第二代换电站成本还在150万余元左右，这一成本非常令人震惊，普通汽车厂商压根负担不起。

充电桩能够实现集中化基本建设，一个大型电池充电场所，能够提供上百个充电车位供车辆充电，并且能够实现无人化。

但换电站不好，我国大部分大城市人群密集，商业用地焦虑不安，不具有集中化基本建设换电站标准。

由于新能源汽车普及化，许多一二线城市的地下停车场都能够改造成电池充电场所，成本非常低，但换电站却务必独立探寻最适合的场所，这一样是非常大的成本。

再者就是国家标准问题。一个换电站若想运行优良，必须要有相对较高的使用率，这样才可以取回成本，但是现在各种汽车厂商的电池规格都不一样，一款比亚迪汽车的新能源汽车，不太可能去运用蔚来汽车的换电互联网。

若想完成换电共享网络，那就需要有一个像手机充电接口一样的统一标准，但在目前，这几乎不可能完成。使用率低，就难以摊薄基本建设成本，最后成为汽车厂商们厚重负担。

到现在为止，比亚迪汽车、特斯拉汽车两个大佬对换电模式并没有多少兴趣爱好。比较之下，他们反而更喜欢适用能够降低成本的一体化车体。

对于新能源汽车的续航力焦虑情绪，领域的主力认知能力是继续加快充电基础建设，当客户身边也有足够多充电桩建设，续航力焦虑情绪便会大大的减轻。不过随着科技的不断发展，高压充电平台慢慢普及化，充电慢问题也会逐渐处理。

更为关键的是，伴随着充电基础设施的健全，其基本建设成本还会大幅度下降，行业企业会慢慢实现提高效益，这才是真正一种恰当发展的趋势。若想减少成本，首先需要得有一定的经营规模，这也是工业化的一般规律。

车辆是一种规模性批量复制的工业用品，不论是它生产流水线，或是它服务体系，都不大可能以“小而精”的方式存有。平心而论，换电模式是一种有一定合理化的解决方案。

伴随着蔚来的销售量慢慢提高，它可能找到一个收入支出的零界点；赣锋锂业凭着领域引领者的位置，有可能会劝服几个汽车厂商统一电池规范。对汽车厂商而言，他们或是更喜欢挑选发展之路明确的电池充电模式。