多领域发展 车企的新生意究竟好不好做呢，多领域发展 车企的新生意究竟好不好做呀

伴随着特斯拉在全球范围内范畴的兴起，尤其是在总市值上远高于一众传统式车企，让许多海外车企大佬摩拳擦掌。

大家都知道，在以往汽油车时期，整车企行业的重心点大多数放到整车集成上。在零部件行业，其基本上只能涉及到汽车发动机及其一部分的变速器这种核心零部件。

但特斯拉在无人驾驶、电池及其电子控制系统的造出，让许多车企就已自愧不如。更别说，特斯拉还进军高性能计算机、智能机器人、手机上乃至太空火箭和高算力芯片。

当下，不论是国内新力量车企或是传统式车企，把目光转向了芯片、电池和手机三个行业，希望能在无人驾驶、三电系统和车联网平台层面实现突破，完成更加好的性能。

蜀道之难的芯片

车里的芯片关键分为两种，一类是一般电子控制系统经常使用的MCU，这种芯片制程并不是很高，但关键受限于供应链管理，现阶段仍然处于供给紧平衡状态。

此外一类主要是用于无人驾驶／智能座舱需要用到的芯片，其制程比较高，设计方案门坎很高。

针对MCU，尽管制程不太高，且中国也拥有代工生产水平，可是此类芯片基本上被英飞凌、瑞萨、德州仪器公司、意法半导体等海外芯片创业企业垄断性。

因为之前加工工艺已经相当完善，它们芯片商品一方面价钱并不是很高，另外一方面品质都比较靠谱。除非你是像以前那样供应链管理彻底被断开，汽车厂家要转换这种芯片的需要并不是急切。

假如能恢复正常疫情前，整车企业别说购置当地的MCU，即使是这些海外芯片公司的MCU价格也是并便宜，且性能通过多次认证，十分平稳。

一旦疫情结束，一切恢复正常，时下中国整车企业项目投资推出的MCU生产能力除开供货自身以外，别的车企并没有选购的要求。

对于后面一种，此类芯片制程通常很高，被中国车企青睐无比的智能座舱芯片，高通芯片8155芯片已是7纳米技术。下一代高通芯片的智能座舱芯片该是5纳米技术的水准。对于无人驾驶芯片，也是对算率规定很高。

根据国家资料显示，设计方案一款7nm芯片，费用在20亿人民币左右。更别说设计方案芯片以后必须流片，一次流片成本费那就需要2亿上下。

假如流片不成功，则意味着必须再度流片。环顾中国车企，可以轻松拿出20、30亿元的车企不多。

还有一点就不得不说，芯片行业，中国涌现出黎明时分、海思芯片这种芯片设计创意公司，但在代工生产行业，生产加工高制程芯片必须ASML的光刻技术。

华为公司自主设计的麟麟芯片尽管性能不低，但迫不得已依靠tsmc／三星这样的企业代工生产。因此我们如今一股脑涌进高制程芯片，一样遭遇许多限定。

手机上也受到了许多汽车厂家的高度关注

除特斯拉以外，蔚来汽车也曾经对外开放公布过，自身已经产品研发手机上。而产品研发手机上较大的原因是因为蔚来汽车车主中，有非常大比例苹果手机用户。

可是考虑到苹果手机系统的比较密闭，促使蔚来汽车的车载系统没法和苹果手机的IOS系统软件彻底互动，充分发挥最大的一个整体效果。

对于吉祥，以前也投资了被明显弱化的魅族，并有希望发布标价丰厚的高档手机机型。

在中国，手机代工生产全产业链十分完善，如果使用安卓系统那样开源系统的软件，也无须花费很多的时间和精力在制作系统上。但也正因为成本低，促使中国以往一段时间不断涌现许多品牌手机。

但是目前可以生存下来的手机企业，其实也就屈指可数的那几个。尤其是在高端智能手机销售市场，VIVO、小米手机都试过商品往上，但是效果并不好。

因此对于车企而言，打造出手机上更重要的是为了能让手机跟车载系统及其全车开展互连，获得更好的客户体验。但手机上所依赖的，不仅仅是硬件配置的层叠，也有其背后的电脑操作系统。在两个行业，车企都不占优势。

电池可能是最必须发力的行业

电池，当下都是汽车厂家发力的关键。比亚迪汽车、万里长城都是有建造的电池公司，而且主要表现都很好。前者刀头电池现在开始为特斯拉配套设施，后者的蜂巢能源也有望短时间发售。

近期，刚进行新一轮融资，且公司估值破1000亿广汽埃安所属东风汽车集团，也是有创造自己的电池工厂生产线方案。

和第三方电池企业对比，自主研发电池或是造出电池，确实能够避免供应链管理上受限于电池公司，保证电瓶车能够源源不绝开展交货。

目前来说，电池生产制造也是一件能够赚钱的事，但是对于汽车厂家而言，最大的一个风险性便是现阶段的锂电池技术性，是不是未来电动车最终的驱动力电池的结构，实际上还要加上一个很大的疑问。

未来的某一天，不论是钾离子电池，或是固体电池忽然赢得了科技突破，变成整体实力彻底辗压锂电池的技术规范。

那整车企行业的电池单位，是不是有着充足的网络资源持续进行多技术方案底层开发来保证自己的专业技术先发优势，可能还存在一定的可变性。

除此之外，即使是锂电池时期，怎样在产品成本也有性能上超出赣锋锂业、中自主创新航这种第三方电池企业，自身对车企自已的电池公司给出了很大的规定。

特斯拉的成就，让许多车企陆续投身于示范区自主研发。可是特斯拉的示范区自主研发，大量也是因为那时并没有完备的智能电动车产业链的缘故。

示范区自主研发代表着需要大量科研投入，及其一支与传统汽车制造截然不同的人才团队来提供支持。

放眼世界，有着示范区自主研发实力的车企寥寥无几。在这样的情况下，车企必须有所取舍，有所，一日三省吾身。

现阶段，中国汽车销售市场尽管非常热闹，但绝大多数车企的收益数据信息并不是醒目。如果把示范区自主研发的分系统做为一个个资本的故事，为了获得更高公司估值而涉足这种传统式车企并不是擅长领域。