韩系车5年销量跌落多少，韩系车5年销量跌到多少

如果按照消费者自己喜欢的“国藉”论车，那样德系品牌、日系一定是绕不过去的2个选择项，美系仍有一席之地，而国产品牌即在很明显的走高。但这一波“电脑键盘”说车子观点中，韩系车好像已经被人们所忘却。在并没有多久以往，用现代、起亚为主体的韩系车在中国市场都是占据了重要地位。但是慢慢退出中国汽车市场流行眼界的韩范知名品牌，仿佛在最近一段时间带来了很大的值得玩味的改变。这种变化对韩系车在中国市场的名次也有帮助吗？又或者，如今才求进，还有机会吗？

当代、起亚回绝窝里斗，商品上各做各的？

韩系车曾在中国市场多么强悍？在2016年，其实就是6年以前，当代与起亚在我国协力拿下近180万台的销量考试成绩。做参考，同一年丰田在中国市场销量大约为120多万辆（含凌志雷克萨斯），南北大众拿下近300万台销量，别克汽车与雪弗兰销量求和拥有超175万台的名次。但在2021年，当代加起亚在中国市场总的销量，仅存约55万台。5年斩去近7成销量，早已不是大跌了，要不是惦记着自由落体运动似地撤出中国市场，那样韩系车自然规定变。

关键在于在商品上去除以往“拷贝”的偏见，保持当代与起亚2个知名品牌真正意义上的“分户独立”。在韩系车早期成功案例中，当代与起亚2个的品牌产品线基本上就是重复存有，乃至这款车的发售节奏感都是前后脚。例如红极一时的现代朗动与起亚K3，前面一种于2012年8月份发售，后面一种在2个月之后跟踪，并且在起市场价要比现代朗动低3千块。但这种在当时可以说数不胜数。这种行为类似大家一样耳熟能详的“双车发展战略”，但当代和起亚终归是悬架不一样logo的2个知名品牌。

而现在再参考2个知名品牌在中国的产品线，早已无法找到以前那种很强的“一对一”体会。尤其是新上线的商品，例如同样是精准定位大中型MPV的商品，现代库斯途的高市场价甚至是在20万余元区段以内，但起亚嘉华乃是无可挑剔30万左右价格。此外，当代现阶段主打的中大型SUV最新款胜达旅游家，相匹配在起亚那里甚至是在中国正在销售清单中早已看不见中小型SUV身影，倒已经运行预购的狮铂拓界与现代化的产品线节奏感上都打出多元化。

车减少了，售后维修服务再叫点利？

从而也引出来第二点转变，便是当代与起亚在产品线层面的大幅精减，从以前多生孩子好打架斗殴，到慢慢把火力点都集中在一部分商品的身上。难以想象当初在“同堂市场销售”及其“双车发展战略”的大环境下，当代与起亚将一些热销车型给“榨取”到何种地步。现如今，不论是现代伊兰特这一称号的回位，或是起亚将中国正在销售产品线缩减到个位，都说明从前的“地毯式轰炸”行不通了。对于精减后爆品层面，比如2018年底上线的现代菲斯塔就曾有出圈期待。虽然最后因为各种原因，菲斯塔并没做到期盼的相对高度。可是例如伊兰特这类知名新产品的更换，或是慢慢拥有在细分化市场立于不败之地的征兆。

但在一部分项目有市场转折背后，除开自身的产品竞争力，换句话说性价比高要素以外，韩系车在中国市场才把“售后维修服务”拾起来，也是一个不可忽视的缘故。在国外流行市场，韩系车服务一直是占领市场的优点版块。例如在国外，现代车就给予10年或者10万英里的汽车动力系统质保期，5年或者6万公里质保，乃至后来又上线了新汽车3年或者3.6万英里的免费保养服务项目。但在中国市场，韩系车之前的质保期及其售后维修服务与其他合资并没有多大差别。而2020年底上线的第七代伊兰特乃是带来了第一任司机终生免费基础保养的相关政策，尽管质保期并没大幅度提升，但这一转变对于目前汽车市场来讲，依然有非常好的破坏力。而刚上市没有多久最新款现代胜达旅游家，其质保周期时间最多已经能够提升到7年7万多公里（三种挑选）。

实际上总的来说，便是韩系车近些年已经渐渐舍弃在中国市场的“双重标准”状况，在整体产品竞争力及其出行业务层面慢慢看齐国外流行市场。不管是当代或是起亚，最近都特别强调将中国市场列入全球同步发展战略的用意。因其大品牌捷尼赛思为例子，虽然在这样一个店面以豪华车品牌姿势打进中国市场难度巨大，但捷尼赛思在运营思路、核心理念，及其新产品的引进节奏感等多个方面，确实体现出了中国市场与欧美国家市场更加同步情况。

处理“双重标准”根本无法解决困难

实际上也很容易理解，算得上韩系车的又一次成功案例移殖。由于近些年韩系车在西方国家市场主要表现强悍，流行大体量汽车市场市场中，就数在我国一跌再跌。例如在国外市场，当代起亚集团公司截止到在今年的9月份销量位居前五，都是五家在国外市场在今年的销量早已破100万台的汽车公司之一。而上半年，现代汽车集团在欧洲的销量也超过56万台，稳居欧洲地区汽车企业集团公司销量的第三位。但在两个市场的推动下，上半年，现代汽车集团全世界销量已经达到了338万台左右水准，仅次丰田汽车与大家。

可是，估且不说韩系车现阶段仍在慢慢保证“平等”状态，现阶段中国市场之间的竞争水平早已非6年以前相比。以现代伊兰特、胜达旅游家及其起亚嘉华等近些年在中国热销的韩系车为例子。10万余元价位紧凑车早被国产品牌卷到飞起，20余万元区段6-7座的SUV挑选，例如途观L、别克昂科威，乃至广州本田CR-V都已逐渐跟踪。更不要说30万价位起亚嘉华，不管别克汽车GL8、丰田赛那SIENNA，或是广汽传祺M8，都不是很好应对。

但更尴尬的是，食欲被慢慢喂大一点的消费者早已不甘于所谓“公平”，而是要“权利”，也就是我们常说的以中国市场哺育全球化战略。这儿根本不用纯化电动式行业韩系车在中国的慢节奏，在油电混合、智能座舱、驾驶辅助系统等多个方面，韩系车在中国市场都还有很长的路。因此，尽管韩系车在中国增添了许多转变，可是却销量上来讲，很有可能2022年韩系车也根本无法缓解持续6年下挫趋势。转型期还是没踏过，交给韩系车筹划“撤兵”的时间也，也变得越来越害怕了。