小型车崩盘,合资燃油车靠降价维持的销量,还能挺多久?同治帝为何19岁就驾崩?看他每晚都由谁伺候,活到19岁已属高寿

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       尽管舆论上仍有诸多质疑的声音,但新能源车对传统燃油车的蚕食,一直在亦步亦趋的进行,甚至有加速的趋势。据中汽协数据,2023年新能源车渗透率达31.6%。

       如果说在中高端领域撕开了一道口子,还能解读为“有钱人尝鲜”,对大盘冲击力有限,那么主流家用车市场的井喷式增长,则真正的动了燃油车的根基。

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       插混和纯电两个品类同时发力,传统燃油车的价格应声而降,虽然勉强维持住了基本盘,但这也意味着主流合资品牌的舒适区和安全区开始被压缩。

       最明显的是小型代步车市场,以飞度和POLO为代表的合资燃油车彻底被边缘化,取而代之的是比亚迪海鸥、海豚和五菱缤果等纯电小车。

       混动和纯电夹击之下,合资燃油车价格体系重塑

       在燃油车时代,自主品牌与合资品牌只能错位竞争,就以A级轿车市场为例,轩逸朗逸卡罗拉等合资车可以卖到10万元以上,而同级的自主品牌帝豪、逸动等虽然动力更强配置更全,但仍然被压制在10万以内,而且销量还是被吊打。

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       但进入新能源时代,比亚迪打破了僵局,凭借插混DM-i技术,无论是轿车、SUV、MPV都可以与合资品牌正面硬刚。比如:轿车秦PLUSDM-i、SUV宋PLUSDM-i、MPV腾势D9等,都在各自的细分市场形成了“破窗效应”。

       而在纯电动车领域,自从五菱宏光MINIEV以超低价成为爆款,让普通私家车用户开始接受纯电动车,产品升级也自然而然的发生了,于是有了海鸥、海豚、元PLUS、缤果这些相对更高端一些的爆款车型。

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       自主品牌新能源车这种自下而上对合资品牌燃油车的蚕食,彻底重塑的中国汽车市场的价格体系。比亚迪海鸥、海豚和元PLUS三款纯电动车,覆盖价格区间为7-16万左右,而合资品牌被逼降价,虽然在A级家轿市场勉强稳住了基本盘,但是利润大跌,目前轩逸的走量款已经降到和海鸥差不多的水平了。

       与此同时,合资A0级车型彻底崩盘,就连飞度和POLO这种明星车型,月销量也从一万多下降到三四千的水平,这还是在降价的前提下,而很多同类的车型只能停产,或者销量几乎可以忽略不计。

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       品牌效应与口碑积累,支撑合资燃油车基本盘

       当然,在价格体系重塑之后,主流燃油车的基本盘依然很稳,不只是合资品牌,也包括自主品牌,比如吉利、长城、长安、奇瑞等。

       何况,降价的不只是燃油车,新能源车也一样在降价。2023年,自年初开始,比亚迪就推出了一系列的“冠军版”,通过加量或降价,进一步提升性价比。特斯拉也是从年初就开始降价,这两个头部奠定了“降价”这个旋律。

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       对于合资燃油车来说,仍有品牌和口碑上的优势,在降价体系重新调整后,拉动效应还是很明显的。以轩逸为例,2023年12月销量冲到了48,385辆,同比增长97.47%,环比增长23.73%,力压比亚迪海鸥的41,012辆夺得了细分市场冠军。

       中国汽车市场规模庞大,2023年产销双破3000万辆,不同地区地理特色、基础设施完全不同,消费者需求也是多元化,所以燃油车的空间仍然很大。比如:寒冷的地区、路况不好的地区就不太适合新能源车,如果家里没有车位,并且行驶里程少,对新能源车的需求也没那么迫切。毕竟,现在同级对比,新能源车还是偏贵。

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       所以,新能源车很难在短期内很难完全取代燃油,如果想继续提高渗透率,还需要继续技术升级,继续降成本。不同于高端用户,普通的私家车用户,追求的更多是稳定可靠便捷省钱,而不是性能和智能这些“高大上”的元素。

       再加上,日系丰田和本田的油电混动,以及技术简单好上手的增程式,虽然不算新能源车,不享受政策优惠,但是与合资车的品牌优势叠加,市场反应也不错,对燃油车起到了“续命”的作用。

       综合来看,新能源车替代燃油车,是一个长期的过程,燃油车的基本盘规模仍然很大。尤其对于主流合资品牌,品牌和口碑的优势,支撑力仍然很大。

       在中高端市场,合资品牌燃油车仍然很能打

       合资品牌的优势,在中高端市场表现得更为明显。2023年,合资品牌的表现喜忧参半,德系和日系的表现相对较好,其中主要是大众和丰田,以及奔驰、宝马和奥迪三大豪车品牌。

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       以2023年12月的销量为参考,大众的朗逸、速腾、帕萨特、迈腾都进入了轿车销量TOP10,并且越贵销量越好,迈腾好于帕萨特,帕萨特好于速腾。其中,迈腾的销量为27,826辆,同比增长高达54.2%,帕萨特的销量也达到24,559辆,同比增长高达21.8%。另外,凯美瑞和雅阁也都进入了TOP15。

       而在豪华车领域,奔驰、宝马和奥迪三大豪门也都表现出色,奥迪A6L和A4L,奔驰C级和宝马5系的销量也都非常可观,其中奥迪A6L的销量达到21,411辆,同比增长66%。

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       相对比较,自主品牌新能源车在中高端市场也稳步增长,比亚迪迪高端汉、唐系列,以及腾势仰望方程豹三大高端品牌,以极氪为代表的传统车企的新能源项目,以蔚来和理想为代表的造车新势力,还有华为赛力斯联后打造的问界也渐入佳境,接下来还有小米汽车,都是重要的增长点。

       但是,合资品牌在价格降低之后,竞争力大幅提升,而自主品牌在多个细分市场缺乏爆款,比如B级轿车领域,虽然车型也不少,但是销量真正可以和合资品牌几个王牌车型媲美的只有比亚迪汉系列和海豹系列。在豪华车阵营,而能与BBA的“56E”和“34C”比肩的更是寥寥无几,这还是在目前新能源车仍然免购置税的优惠政策的情况下,可见差距仍然很大。

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       综合来看,在税收和能耗双重省钱的情况下,再加上先天的性能和体验优势,自主品牌的新能源车在中高端市场依然无法占据优势,而合资品牌也可以从容的以这些细分市场为保垒在新能源领域布局反攻,接下来对自主品牌来说是巨大的考验。

       总结

       新能源车替代燃油车是一个过程,自主品牌目前势头不错,但是品牌力的弱势限制了市场推广的能力,这也给合资品牌留下了很大一块战略缓冲区,为补新能源短板争取了时间。自主品牌要想打破僵局,只能是进一步练好内功,在保持品质的基础上,继续进行技术升级,抢占新能源和智能化制高点,在技术经过几轮迭代之后就会形成代差,这样才能真正打破合资车的品牌壁垒。

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