高精地图的红与黑的区别,黑地图好还是白地图好

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在中文互联网语境中,诺基亚的形象向来很扁平, 在普通人眼中,它基本等于被苹果斩于马下的功能机。一部分人会知道诺基亚也是一家老牌通信公司,持有大量专利;但很少有人了解,诺基亚其实也曾是一家地图公司。

诺基亚的地图业务起步于2001年,并在一路发展、收购后更名 “Here”。在诺基亚手机业务节节败退之时,地图业务却混得不错,高峰时期Here在欧美车载导航地图市场占有率超过80%,并在数十个城市绘制了3D地图——后来它们被称为高精地图

在呼啸而至的自动驾驶风口中,高精地图被视为黄金搭档,因此成了各方竞相争夺的宝贵资产。

2015年,诺基亚决定将Here出售,相继引来Uber、百度、腾讯、四维图新等国内外互联网公司和图商竞购。不过,奔驰、宝马、奥迪组成的德国汽车财团,以25.5亿欧元的代价成功收购Here,预示了车企才是最终会为高精地图买单的人。

而在国内,高德2018年在获得通用凯迪拉克的高精地图订单后,更是一度喊出“高精地图免费用”的口号,只为争夺更多客户。

彼时,“高精地图是自动驾驶必由之路”的呼声响彻行业,国内外老牌图商、创业新秀风起云涌。但时间来到今年,高精地图形势急转直下,一大批车企客户正试图亲手把它送进坟墓。

去年4月,长城旗下毫末智行提出要做“重感知、轻地图”的城市智能驾驶,降低方案中高精地图的权重,乃至做到无需高精地图。5月底,华为智能汽车解决方案BU总经理余承东在车展上亮明态度:“(自动驾驶)未来不能过分依赖于高精地图、车路协同。”

今年1月中,何小鹏在小鹏汽车全员会上明确提出,2023年的X-NGP辅助驾驶要抛掉高精地图。1月底,李想也在全员信中表示,2021年将会落地不依赖高精地图的城市NOA导航辅助驾驶。

曾经让车企沸腾,图商折腰的高精地图,怎么突然就不香了?

失势:等不及 养不起

至少在2020乃至2021年前,智能驾驶行业都存在着这样的共识:L2以上的自动驾驶,高精地图是必备项(坚持纯视觉路线的特斯拉除外)。

高精地图顾名思义,就是其精度更高(一般导航地图精度在米级,而高精地图可以达到分米乃至厘米级),记录信息的维度更多(包括但不限于道路的曲率、坡度、车道的连接关系,马路牙子有多高、交通管制情况、交通信号灯数据等)。

它的存在就如同让车辆打开了上帝视角,拿到了八倍镜,使其拥有了极其精细的空间记忆,无论是精确定位自身还是作出正确的驾驶决策,都大有裨益。

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事实也是如此,在国内已经投入使用的高阶辅助驾驶功能中——无论是凯迪拉克的Super Cruise,还是蔚小理的NGP/NOP/NOA,或者是华为(极狐)的NCA,以及小米汽车的自动驾驶demo,均使用了高精地图作为驾驶决策的底层信息。

但当时间来到2022年,车企的智能驾驶趋于同质化:在高速上,50万的蔚来开着NOP能跑得顺畅,20万的车也能胜任。这促使车企们必须卷向更难的场景——高阶智能驾驶进城。

在激烈的智驾竞赛中,车企如果想要早日上线城区智驾功能,高精地图必不可少;同时由于城区道路环境复杂、变动剧烈,亦需要高精地图保持高频更新,车企的期望是“日更”。

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一种典型的高精地图

然而,在车企们尝试攻克城市场景智驾时,举足轻重的高精地图却成了拖后腿的存在。因为城里的高精地图没有就绪,不少车企原计划推送的城市智驾功能都不同程度地延期,另一边,蔚来的NOP则因高精地图数据更新不及时,险些酿成事故。

某种意义上,高精地图支持的智驾类似“有轨电车”,轨道(地图)铺到哪儿,车才能到那儿。在此之前,高精地图在高速路上都铺得不错。那么,在城市智驾场景,高精地图为什么不赶趟了?

原因有二:

其一,城区高精地图制作难度大,准备周期长。

高精地图制作依赖专业地图采集车测绘,出于成本考虑,每家图商的专业设备有数量限制,一般只有上百辆,这么小的规模用来绘制高速路可能勉强够,但面对城区道路则只能缓慢前进——全国高速公路里程大约17万公里,而全国公路里程超过528万公里,相差超过30倍。

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高精地图采集设备,进口自奥地利

同时,国家对高精地图绘制进行强监管,图商在完成某地制图后,需向相应城市国土资源局送审,待审核通过后才予正式商用。这让城区高精地图本已漫长的制作流程雪上加霜。

其二,在现有条件下,车企对城区高精地图的鲜度要求,和高精地图供应商的成本诉求,是一对难以调和的矛盾。

车企期望的日更,在图商眼里全是成本——要提高更新频率,就必须大幅扩充地图采集队伍,高密度地对地图数据进行刷新,短期之内无法摆脱“人海”和"车海“战术。而一辆高精地图采集车的价格通常是在百万以上,城市道路每公里采集成本通常在千元。

因此,高精地图目前的常态是以季度或者月度更新,即使是华为这样卯足了劲儿的豪门,也只能做到周更。

高频更新的要求与高制图成本的现实,是高精地图在全球范围内的难题,这极大限制了高精地图的大规模扩展、应用,然而高阶智驾需要做到的恰恰是更广的使用范围和更强的驾驶能力。

在另一边,特斯拉不依赖高精地图的纯视觉自动驾驶蒸蒸日上(虽然回传的图像质量比较差),成千上万FSD测试用户在北美满地跑,从不担心所在的城市有没有高精地图。

当助推器变成绊脚石,众多车企以及自动驾驶公司改换阵营,转投特斯拉的“重感知,轻地图”路线。高精地图看似陷入了一场无可挽回的败局。

两难:搞不定的众包,绕不过去的监管

地图行业很早就认清高精地图是比传统地图更重的重资产,必须要有轻模式予以配合,降本增效。广受认可的方式是走群众路,业内称为众包模式

高精地图的众包模式通常指:以专业地图采集车制作基础的“底图”,而后主要依靠海量私人用户汽车传感器采集到的数据,对高精地图进行更新,形成“高精地图打底+众包模式更新”的优势互补,这一方面能够极大降低成本,另一方面地图不仅能够实现日更,理论上甚至可以做到实时更新。

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其实众包在地图领域早已是成熟模式。日常使用的普通导航地图能显示哪里拥堵、哪里施工,在背后就是无数用户对自身位置、加速度等数据的分享。但相比普通地图,高精地图对数据的维度和质量要求指数级上涨,这也带来了众包模式落地的一大问题——标准化。

由于不同车辆搭载的传感器数量、种类千差万别,采集的信息格式、维度繁多,质量良莠不齐。众包模式对数据进行清洗、对齐是一个地狱级难题。

略显讽刺的是,不用高精地图的特斯拉,可以说是目前最适合走众包路线车企:旗下车型精简、传感器配置高度一致,标准化阻力大减。搭配领先的视觉算法,特斯拉实际上有能力通过众包模式,高频绘制比普通地图精度更高的地图(不过行业通常不认为这是高精地图)。

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特斯拉在今年AI Day上展示了实时绘制"类高精地图"的能力

另一个尝试突破地狱级难题的角色是强势供应商,比如Mobileye。

过去十余年,Mobileye累计出货智能驾驶芯片超过1.1亿片,这不仅为其带来了大量数据供技术迭代,也带来了极高话语权。依托技术与地位的强势,Mobileye的REM(道路信息管理)众包高精地图与6家车企达成合作,每天覆盖800万公里道路数据更新,格式由Mobileye制定,处理也由其芯片完成。

但无论是特斯拉的FSD,还是Mobileye的REM,都没有进入中国,原因是数据安全。

在国内,由于高精度地图制作、更新属于高精度测绘,可能影响国家安全,政府一直对其采用准入制管理:只有取得“导航电子地图制作甲级测绘资质”的单位,才有资格制作高精地图。地图本身要通过加密算法偏转,并且数据不得向境外传输。

此前高精地图资质管理严格,2019年为支持智能驾驶发展扩容到31家,滴滴也在其中。但在滴滴独走赴美上市,并被认定“存在严重影响国家安全的数据处理活动”后, 监管再度收紧,对资质进行了全面复核,目前仅有19家通过,名单中没有外资企业。

这种持证经营的行业特征,与众包模式冲突明显。

在法理上,私人汽车采集、上传周围环境详细数据的行为,均属于高精度测绘活动。每辆加装了大量传感器的智能驾驶汽车实质上都是拥有测绘功能的“测绘工具”。但显然,加入了众包的私人车主不可能拥有一张甲级资质。

因此,尽管行业普遍认为众包模式才是答案,但实际上国内在技术与法理上都存在重大障碍,迟迟无法落地。

现下,私人用户能对高精地图更新所做的贡献是:在遭遇使用问题后,点击车上的反馈功能,详细描述出错的情形与位置。而后,专门的高精地图测绘人员与采集车再到现场验证、勘测,对地图进行更新,效率想想就感人。

迷局:难扔的拐杖

显然,智能驾驶行业为了规避高昂的时间、经济与合规成本,对高精地图越来越不感冒,这对图商以及拥有资质的企业来说是一个坏消息。

然而,去年8月底自然资源部发布的《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》,又让局势柳暗花明起来——法规认定,即便没有制图的意图,只要汽车开启了智驾功能,那就是在进行测绘,就必须要求相应企业拥有资质,或者与资质企业合作。

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去年8月自然资源部发布的文件

局面就变成了,不管大家用不用高精地图,法律上大家都属于在制作高精地图

这意味着,在政策的强制性要求下,即使车企不用高精地图,也必须满足高精地图相关的数据合规要求,绘制高精地图所需的甲级资质含金量会再度拔高,成为铁饭碗一般的存在。

但若仅是数据合规业务,其想象力会比高精地图低太多。因此行业并不满足于吃政策饭,仍然希望完成高精地图的提鲜、降本。国内高精度组合导航(与高精地图紧密相关)公司导远电子CEO李荣熙称,高精地图在技术上仍有难以取代的优势:

一方面,在多传感器融合的智驾系统中,高精地图配合高精定位,不仅可以作为安全冗余,还能扮演一个裁判的角色;另一方面,“重感知”路线通常会启用高规格的传感器,这会极大消耗算力。算力本身实际上也是一种高成本的重资产,而高精地图能够在一定程度上削减算力需求。

只不过,高精地图的大规模应用仍有赖于众包模式,而这一模式的铺开在国内亟需法规支持,而在目前,法规处于试点探索阶段。

今年9月,上海市发布《上海市智能网联汽车高精度地图管理试点规定(草案)》,其中第七条规定:

“鼓励具有导航电子地图制作测绘资质的单位,在确保数据安全、处理好知识产权等关系的前提下,探索以众源方式采集测绘地理信息数据,运用实时加密传输及实时安全审校等技术手段,制作和更新高精度地图。”

与之呼应的是,国企领衔的力量正试图打造一个高精地图平台,将其发展为全行业的基础设施:

国家智能网联汽车创新中心、中国地图出版集团、北京亦庄智能城市研究院集团有限公司 、四维图新在2021年9月联合成立了国汽智图,“在保障国家地理信息数据安全的前提下,为车企、图商、示范区等提供满足高等级自动驾驶需求的高精动态地图数据服务。”

而多位行业人士提到,高精地图行业的产品形态可能会在复杂的技术和监管环境发生变化,未来的高精地图不一定是今天的模样。

但至少在国内,企业的技术、产品竞赛,叠加国家数据安全监管收紧的大背景,高精地图这根拐杖,正处于并将在一段时间内处于“用起来麻烦,扔掉了可惜”的复杂状态。

参考资料:

[1]中海庭CTO罗跃军谈高精地图:众包更新是必须,未来2-3年会落地,36氪

[2]高精地图:“保鲜”之战,赛博汽车

[3]高精地图政策频出 收紧与放松并存 未来何去何从?

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