东风汽车集团旗下的汽车产品,东风汽车集团合资品牌

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工人师傅在检查支撑架

文|刘丁 尹路

2022年,江铃汽车集团股份有限公司(0489.HK,以下简称东风集团)两大支撑业务流程,商用汽车和合资汽车都大幅度下滑。

2022年,受经济发展降速、疫情影响、投资消费下跌、市场预测消极、国五排放标准车子库存量高、油价上调、市场的需求提前透支等几种不利条件危害,中国商用车销量下滑了31.2%。东风集团的商用汽车销量则同期相比下滑40.43%,经营规模委缩到31万台。

东风集团的汽车业务流程主要依赖东风日产、东风本田汽车俩家合资企业,每一年六成以上销量来源于二者,但是他们在2022年与此同时下滑。

2020年、2021年,东风集团总销量分别是287万台和278万辆,而2022年,其主力合资销量下滑,立即导致东风集团总销量减少11.19%,委缩至246万台。在七大国有车企中的表现最丧。

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东风日产、东风本田汽车爆跌

东风日产2022年销量跌穿百万台,这也是2015年的初次;东风本田汽车也传承了2020年至今的下挫趋势。

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东风日产、东风本田汽车的销量排行,2020年分别是第5位与第8位,2021年下滑至第8位与第14位,2022年,则下滑到第13位与第16位。

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2个合资销量迅速下挫,根本原因是其产品系列偏中低端,很容易被自有品牌取代。2022年,东风日产和东风本田汽车销量的七成之上来源于中低档车型,其实就是A0等级和A级别销售市场。(乘用车市场依照等级从低到高划分成A00微型汽车、A0小型轿车、A紧凑型轿车、B中型轿车、C紧凑型车)

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2022年,东风日产和东风本田汽车的主力车型基本上全程下滑。

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东风日产的驱动轴车型轩逸虽然今年依旧是A级轿车细分市场的销量总冠军,但同期相比下滑贴近20%,2023年丢弃销量总冠军几无伏笔。轩逸自2020年全年度销量破50万以后,2021年下滑8%,2022年下滑超出二位数,2022年底连续两个月,轩逸的月度销量同期相比下滑都是在40%上下,这般一定程度的衰落,想借助目前车型挽留局势几无可能。

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驱动轴车型销量下滑,会很快传导至知名品牌集团旗下的别的车型,直接关系总体销量。

2019年到2020年,上汽通用汽车雪弗兰知名品牌主力车型科沃兹销量从10万台下滑到4万辆,与此同时雪弗兰的总体销量从51万下滑到31万台,跌去38%;

同时期,北京现代汽车主力车型ix35销量从13万台下滑到5.8万台,总销量将从69万台下滑到38万辆,下滑44%。

东风日产现在开始同样的故事。

日产奇骏做为东风日产从前的主力SUV车型,与丰田的RAV4和广州本田的CR-V长期性合称紧凑级SUV日系三杰,但2021年更新换代以后,由于改成三缸模块,2022年销量对比2020年跌去85%。

逍客、天籁之音下滑并不大,但是这两款车都处于生命周期的后端,靠超大金额特惠带量,归属于以价换量的常见车型。

逍客2023年即将迎来一次大更新换代。2023年1月11日,配备最新款1.3升涡轮增压器引擎的新款逍客出现在了国家工信部车型声明中,将要上市。但面对自主品牌的诸多竞争对手车型,更新换代以后的逍客也寂然优点。

东风本田汽车的现象比东风日产稍微好,集团旗下两个主力车型本田思域和CR-V至少守住了一个,CR-V销量并没有下挫。2022年的紧凑级SUV销售市场,应对比亚迪宋和特斯拉汽车Model Y的巨大的压力,能挽救销量不下挫,CR-V已经是合资中的表现最出色。平级的丰田汽车RAV4,途观均出现二位数下滑。

但除了CR-V,东风本田汽车的许多车型都不便很大,尤其是广告牌车型本田思域。2021年更新换代以后,第11代本田思域的市场表现一直不尽人意。其新手入门车型的1.5升涡轮增压器引擎的至大功率是95KW,而同为本田旗下的本田飞度所使用的1.5升自吸模块至大功率96KW,被大众吐槽涡轮增压器变涡轮增压缓解压力,称得上反方向更新的常见。

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车风好几个合资均黯淡收尾

1992年,东风集团与法国PSA标致雪铁龙集团成立合资公司神龙汽车有限公司,前些年制造的富康车型曾风靡一时,近几年的主力车型是10万元左右的中低档车型漂亮408和雪铁龙爱丽舍。

飞龙的销量2015年曾超过70.3万台, 2020年跌至仅有5万台,2022年反跳到12.5万台,但已经不在第一梯队。

2002年,东风集团与江苏悦达项目投资有限责任公司、韩国起亚自动车株式依照25%、25%、50%的公司股权结构成立了江苏省悦达起亚汽车有限责任公司,其主力车型是10万元左右的起亚汽车K3。

悦达起亚2014年达到顶峰,当初销量64.4万台,到2021年仅剩15.2万台。2021年东风集团将在自己手上的25%公司股权转让给悦达汽车公司,结束与起亚汽车的协作。

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2010年,东风集团与台湾裕隆集团创立东风裕隆汽车有限责任公司,发布SUV车型纳智捷大7、纳智捷优6,因为商品油耗高、常见故障高发,遭受销售市场取代。2015年这个品牌销量为6万亿元,2019年仅余1640辆。

2013年,东风集团与法国雷诺汽车依照50%、50%股份比例建立了东风雷诺汽车有限责任公司,其主力车型是市场价13万元左右的A等级SUV车型科雷嘉。东风雷诺2017年销量做到7.2万台,2019年仅剩1.5万台。2020年,雷洛将50%公司股权转让给东风集团。

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东风集团共与日本、法国的、韩、中国台湾四个国家和地区的七个知名品牌合资企业,各是日产、广州本田、雷洛、东风雪铁龙、漂亮、起亚汽车、裕隆,合资企业目标的多样化是国有制汽车公司中数最多的,令人遗憾的是不但未能密切配合,还分散了本来就有限资源,最后一个接一个地暗淡收尾。

东风集团合资企业的开端其实很好。合资中有名的老三样:朗逸、富康、捷达,在其中仅有富康是当年与国外市场同步优秀车型,捷达和桑塔纳全是面临淘汰上一代车型。但富康则是这三款车里销量主要表现最差,就连珍贵的品牌影响力都未能持续出来,令人遗憾。

车风为什么在合资企业品牌的经营上反复重复着一样的不幸?

最先,东风汽车的合资企业目标并不是丰田汽车、大家这种顶级车企。日产、广州本田、雷洛、漂亮、东风雪铁龙、起亚汽车尽管都是世界知名品牌,但也是二线生产商,在产品竞争力、品牌势能、资金投入、经济实力诸多方面都不能与顶级车企对比。

车风并不是不愿意与顶级车企合资企业,但合资企业之时,一汽是共和国长子,上汽汽车位于对外开放前沿,在和合资企业对象接触和对国内外汽车市场的认知上,位于内陆地区的江铃汽车也没有优点。

合资企业目标整体实力不够优秀,造成东风集团在合资公司的经营过程中害怕敢于资金投入,管理决策偏重于传统,进一步造成合资竞争能力走低。中外合资企业表现不佳,合资企业彼此之间的资金投入更加谨慎,因此经营情况进一步恶化,便会陷入死循环。

现如今,寄希望于日产和广州本田恢复体力不太现实,二者在国际市场上一样遭受艰难,汽油车产品研发变缓,更新换代车型欠缺竞争能力,新能源技术推广节奏慢、产品外观设计老、价格虚高。

自有品牌是东风集团唯一的希望,而自有品牌需要竖起来,新能源技术是唯一方位,而这些方面,江铃汽车急待补习。

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车风该如何救国救民?

自有品牌新能源车的兴起,对东风集团销售业绩冲击性较大,而车风想挽回缺点,寄希望于新能源技术如出一辙的合资企业目标不太现实,江铃汽车务必在新能源产品系列上放手一搏,方可见到活力。

合资东风日产和东风本田汽车新能源产品性价比令人担忧。

东风日产于2022年9月发布新能源技术车型艾睿雅,这是一款A级纯电动车SUV,尽管定义是A级车,但价格却达到30万左右,而平级车销售冠军比亚迪宋系列产品,市场价仅等同于其一半。艾睿雅2022年11月销量仅是439辆。

东风本田汽车于2022年4月发布A0级新能源技术SUV车型e:NS1,市场价近20万,平级竞争对手哪咤V和比亚迪元Pro车型,市场价10万前后。e:NS1在2022年11月的销量仅有1730辆。

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东风集团自主品牌的新能源技术合理布局也不太理想。

承担自主品牌的东风乘用车公司,2022年销量同比增加61%,但还是销量仅有17万台,占东风集团总销量的7.6%。其主力车型是市场价10万元左右的汽柴油小汽车奕炫,及其市场价15万元左右的紧凑纯电动车东风E70。二者的月销均是5000辆上下,短时间销量大幅度提高的概率不太高。

东风柳汽集团旗下也是有汽车业务流程,其主力车型是10万元左右的汽柴油SUV流行T5 EVO,及其10万元左右的MPV菱智,也推出了市场价 为14万余元上下新能源轿车流行S50EV,现阶段月销仅是1600辆上下。

东风集团现阶段在新能源层面较大投入是独立新能源品牌岚图,旗下有2款车型正在销售,各是标价超出30万元SUV岚图FREE,分成纯电动版及增程式版,及其标价超出37万元MPV岚图梦想家。

2022年,岚图品牌在整体销量1.9万台,在其中岚图梦想家的月销经营规模1000辆上下,岚图FREE的月销经营规模仅有几百辆。而几乎同时发布,价格定位相似的极氪001,月销早已过万,2022年全年度交货超7万台。

东风集团自己就清晰,将来的机遇只在新能源。近几年来,东风集团规划了800V髙压服务平台、固态电池技术,上线了氢燃料电池汽车“车风氢舟”以实现示范性经营,自主研发了永磁电机汽车动力系统,油电混合电驱桥总程;还和中电科、中国信科共创“处理芯片联合实验室”,建成投产了IGBT功率器件模块,加快合理布局车规级芯片。

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但车风如今在新能源市场最需要的并不是技术性,反而是商品。东风乘用车的主力新能源技术车型是A级纯电动车东风E70,设计方案老旧传统,竞争能力不够,应用领域都集中在网约车市场,个人客户非常少,月销经营规模只有6000辆上下。

自主品牌岚图问题则在没有一点知名品牌积淀的情况下涉足高档。江铃汽车的行业积累没法为高端品牌和大品牌提供坚强背诵。极氪的成功是由于背后都有领克汽车多年来的品牌文化建设,加上另辟蹊径的猎装车设计方案,才可以在30万元以上国际市场占领一席。对于像蔚来汽车这类发展就基本建设大品牌的形式,就也不是岚图可以参考复制的。

东风集团要想在新能源领域有所建树,实现东风风气计划所提出的2025年新能源车销量破百万的目标,当前最需要做的是丰富新能源产品线,推出真正契合市场需求,符合市场审美,合拍市场节奏的经济型新能源车。有了好产品,好技术才有用武之地,否则就算给风神E70装上固态电池,实现1000公里续航表现,也难以获得消费者的认可。

2022年,多个自主品牌都高速增长,他们的产品定位在10万-20万元区间,以新能源、特别是混合动力为重点技术路线,以A级车为突破口,这是所有高增长自主品牌的最大公约数。

10万元以下的市场已经到达天花板,而且因为成本所限,不同车型的产品力差异很小,必须依靠足够的品牌力将其他竞争对手挤压出去。显然,东风不具备这样的条件,而A级车将是未来几年自主品牌最大的增量来源。

合资品牌的燃油车产品更新乏力,各个主要汽车市场的排放法规都在日趋严格。高端豪华车型因为高毛利,还可以支撑厂商改进动力系统,而A级车则没有这样的毛利空间来支持投入,未来被排放法规最先逼出市场的必然是A级燃油车,这就是自主品牌最大的机会。

在技术投入上,东风集团必须尽快拿出东风品牌的混合动力系统,类似长安的iDD,长城的DHT,比亚迪的DM-i,吉利的雷神混动。混合动力系统的品牌化、系列化已经成为自主品牌车型的重要比较优势,东风急需补足这块短板。

简言之,东风集团的处境已经危如累卵,唯有放弃对合资品牌的幻想,在自主品牌和新能源车上找准方向,放手一搏,才有可能挽救危局。

2023年中国新能源车市场的销量,保守预计超过850万,乐观预计超过1000万,新能源车在乘用车市场的渗透率将超过35%或40%。这个千万辆级的市场,是东风集团能够借助的强劲东风,也是东风集团最后的机会。

(文中数据均为批发销量)

作者为《财经》研究员和记者,编辑:尹路

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