新能源汽车补贴延长2年，新能源发展无需再补贴

虽然十一假期还没结束，可是各种车企的喜讯已陆续公开。做为自有品牌的“引领者”比亚迪汽车，于10月3日发布9月销售数据，每月总计销售量为201259辆，同比增加151.2%。

除开比亚迪汽车之外，哪吒汽车、理想汽车、零跑汽车等一众新力量车企，2022年9月销售量均提升万台之上。

单单从销售量数据来看，好像代表着在我国新能源汽车领域经历了数十年的发展趋势以后，现在开始踏入成熟期，且消费者对于新能源汽车的排斥心理逐渐减弱。

既然这样，在我国新能源汽车补贴现行政策是不是真的我们还需要增加呢？

生机勃勃其背后的真实写照

9月26日，国家财政部、国家税务总局、工信部公布《有关持续新能源汽车免税汽车购置税的通知》，确立将今年年底到期新能源汽车免税汽车购置税现行政策，持续执行至2023年年末。

许多阅读者都懂，新能源汽车免征购置税自2014年9月开始实施至今，依次经历了2017年和2020年2次推迟，本次新能源汽车免税购买推迟已是第三次。

坦白说，新能源汽车补贴现行政策增加实际上是在大部分人的预料之中。据科学研究资料显示，在我国新能源汽车渗透率逐渐从2020年的5.8%提升到现今28.3%，新能源汽车销售量提高十分迅速。

但是，如果把新能源汽车市场开展客户细分得话，能突出发觉纯电动汽车型渗透率或是稍低。

先前杰兰路曾发布一组有关2022年1-7月非营运纯电动汽车型的区域渗透率图，图上显示华南区、华东区的渗透率为20%，剩余华中、华北地区、西南地区等地的渗透率均不如20%。值得一提的是，东北三省、西边地区的渗透率各自4%、7%。

针对华北地区纯电动汽车型渗透率比较低这一问题，因素之一是华北地区因为冬天温度低，严重影响到新能源车的续航力。假如想成功处理这一问题，需要从电池热管理技术层面开展提升。

也就是说，新能源车技术性其实没有做到彻底完善，因此本次有关部门挑选增加新能源汽车补贴现行政策，其实就是在一定程度上促进技术发展，减少车企产品研发工作压力。

除开技术性仍待提高之外，缸哥在过去半年的时间里曾走访调查余个三、四线城市。

虽然我们未进行详尽的数据调查，但从道路驾驶车子的情况看，纯电动汽车型能见度或是稍低。此外，以柳州市为代表一些地区，新能源技术渗透率尽管比较高，可是车辆型号却主要体现在微型汽车。

从种种迹象表明来说，新能源汽车市场其实没有大家想象中的那么完善，一旦新能源汽车补贴现行政策完毕，那样极有可能会影响到了顾客的购买欲。

在如此的大环境下，增加新能源汽车补贴现行政策也许可以更好的为汽车电动化的实施打下基础。

“饲养”也是有缺点

毫无疑问，从现阶段的情况看，新能源汽车补贴现行政策的确可以为新能源汽车市场的实施具有推动的作用。但是，一直处于“饲养”状态下的车企真的可以得到发展吗？回答是不可以的。

依据先前数值计算，我国新能源补贴在2016年及之前的补贴总金额125.8亿人民币；2017年的补贴总金额220亿人民币；2018年的补贴额度超出137亿人民币；2019年补贴总金额137亿人民币；2020年补贴总金额112.5亿人民币；2021年的补贴额度超出218亿人民币。

短短多年时间内，在我国新能源汽车买车补贴总金额已经超过950亿人民币。高额补贴的推动下，在我国尽管已经成了全球第一大新能源汽车市场，但在过程中可以更好的培养出来的车企其实并不多。

记得早期，有读者曾提出问题缸哥一个问题：“如果说时下新能源汽车补贴现行政策停止，在我国也有多少家新能源技术车企可以实现提高效益？”

从近些年各种车企的财务报告来说，假如减掉新能源汽车补贴一部分得话，那样真真正正实现提高效益的车企实际上寥寥无几。这就意味着，车企们仍然对新能源汽车补贴有一定的依靠。

但是，从市场发展趋向来说，大家毫无疑问的是，“新能源汽车补贴”、“燃油车限号限购政策”等一系列现行政策并不该变成“温室大棚”，仅仅饰演“推进器”的功效。车企想要得到长久、身心健康的高速发展，最后还是要借助市场自身，品牌和商品才是真正竞争优势。

自然，车企们努力都是是毋容置疑的的，终究从过去汽油车时期向新能源电动车时期衔接时，消费者的需求真的需要时间和精力融入。

鉴于此，车企们陆续研制出混动技术，例如比亚迪汽车DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X这些，这一系列的技术性都在一定程度上适应市场的发展需要，为更好地汽车电动化开展埋下伏笔，只不过是这种混动技术在市场上需要一段时间积淀。

总体来说，从纯汽柴油到混合动力，再从全方位汽车电动化的过程中，在我国车企基本已经慢慢实现了“汽柴油—混合动力”超越。此外，包含比亚迪汽车、吉祥、上汽汽车在内的一众车企，在纯电动车技术层面逐渐变得成熟，生产成本逐渐降低。这就意味着车企也逐渐逐渐解决对补贴现行政策的依赖性。

钱，得花在刀刃上

当车企们逐渐从“幼儿阶段”踏入“成人期”时，新能源汽车市场是否根本不需要制度的推动了？

这一问题让缸哥回想起一句俗话“养娃一百岁，长忧九十九”。即便车企目前已经完成全方位汽车电动化转型发展，新能源汽车依然难以达到全方位普及化。

在十一假期开始之前，我们就曾和我们在《假期高速服务区“一桩难求”，到处多少电动车主的无奈？》一文中，讨论过有关新能源汽车的基础建设难题。

截止到在今年的7月，在我国新能源汽车拥有量早就超出1000万台，而充电桩数量仅是398万部，车桩比为2.5:1。

融合业内人士的预测分析，中国2025年电动车销量有希望做到1545万台，新能源汽车渗透率有希望达51%。在新能源汽车销售量高速发展的大环境下，假如基础设施建设不能及时紧跟，那样中国在汽车电动化路上极有可能会踩住“降速”脚踏板。因而，伴随新能源汽车商品持续完善，补贴的重心点应当从商品逐渐向基础设施建设开展迁移。

汇总

说到后来，实际上有许多人会以为，时下新能源汽车商品补贴前价钱依然比同级汽油车比较高，因此补贴现行政策增加可以为车企节约开支。

实际上，商品成本较高的原因很多，在其中更为重要的就是原料、零部件价钱较高，因此补贴对象并不一定是车企，还可以是电池供应商，终究电池成本费基本上占有车身的40%。