今年汽车芯片为什么短缺，为什么今年汽车缺芯片

“新能源车行业在2022年有希望做到600万台经营规模，为芯片产业链产生比较大的发展契机。2022年，在我国芯片供货较去年得到缓解，但仍然焦虑不安。中后期来说，一部分类型芯片存在一定结构型紧缺风险性，预估2022年芯片生产能力空缺仍无法填补。”中国汽车技术研究所有限责任公司纪委委员、副总吴志近期日在第四届全世界新能源车与智能驾驶供应链创新会议上表明。

现阶段，在自动驾驶芯片核心技术行业，在我国车载式芯片依然依靠英伟达等外资企业知名品牌，但是国内芯片公司也在近些年层出不穷。在芯片紧缺的大环境下，车企逐渐重新审视供应链模式，这就给国内芯片公司造就了机遇。

大算力争夺

“芯片批量生产的道路是很严峻的，从协同架构模式到芯片芯片加工的时间也应该是18个月，之后再进行封装形式开始运行，包含功能性测试、AEC-Q100汽车零配件检测及与汽车厂家、经销商一起进行的各种测试，然后将设备进行软件迭代、系统更新，最终批量生产必须42个月的时间也，这是一个最典型的周期。”黑芝麻智能协同创始人兼首席战略官刘卫红在第四届全球新能源车会议上表明。

做为自动驾驶技术性大脑，芯片的技术门槛高、规律性长而开发设计难度比较大。在自动驾驶芯片行业，英伟达、intel集团旗下的Mobileye、高通芯片等外资企业知名品牌控制住了核心市场。调研公司IC Insights的数据信息，2021年国内汽车的芯片自有率不够5%。

先前，Mobileye曾很多年占据着比较大的车载式芯片市场占有率。但是，最近几年，车载式芯片的行业格局早已发生了一些更改，英伟达、高通芯片等在这一销售市场快速增长，除此之外，中国芯片公司也慢慢取得一些订单信息。特别是2022年至今，愈来愈多车企选择放弃与Mobileye的协作，与此同时选了英伟达。依据英伟达发布的数据信息，已经有超出25家汽车企业选用英伟达自动驾驶芯片。

Mobileye丢弃市场占有率有两方面缘故，一是“黑盒子式”的一体化解决方法欠缺开放式，这使得车企打造出个性化的要求无法达到。二是与英伟达等公司对比，Mobileye在算力和功能上并没有优点。尽管算力并不是评定自动驾驶技术性的唯一标准，但自动驾驶技术性等级越大，所需的芯片算力越多。近几年来，Mobileye在算力芯片合理布局上多下功夫落后，再加上先前搭载了EyeQ3芯片的特斯拉汽车自动驾驶系统软件出现常见故障，Mobileye的市场占有率有一定的减少。比如，中国头顶部造车新势力蔚来汽车、晓亮、理想化等，先前都曾经与Mobileye协作，但之后逐渐转为英伟达、高通芯片及其中国芯片公司。

无人驾驶同样会在3~5年迈入快速成长期，算力是最主要的争夺点之一，大算力自动驾驶芯片变成刚性需求。从算力上来说，现阶段中国芯片公司的水准广泛小于英伟达。现阶段，世界各国多款车配备是指英伟达的Orin芯片，其于2019年底公布，单珠AI算力达254TOPS。比照国内公司，华为公司上线的MDC算力达48～160 TOPS，黑芝麻智能上线的庐山二号A1000系列产品芯片将正式批量生产进入车内，思皓知名品牌集团旗下多款车将成为这一款芯片批量生产落地式上车的配备目标。“A1000 Pro单芯片算力最大做到196TOPS，早已很接近Orin的水准。”黑芝麻智能创始人兼CEO单记章表明。

“现今流行车系自动驾驶技术性全是L2或L2 级别，较多100TOPS的算力就够了。但软件定义汽车的态势下，算力预埋件将会成为汽车厂的共同挑选，即使现在用不了的算力，以后会根据OTA的方式来更新车的功能。”单记章接受采访时表示，在今年的将是在我国国产大算力车规芯片的批量生产年。但是，自动驾驶芯片的关键所在评价指标包含算力、芯片匹配性、能效等级、车规验证等。“自动驾驶芯片AI算力低并不是致命的难题，优化算法、情景、匹配性等等都是关键性的要素，生态系统发展趋势还需比较长的全过程。”奥纬资询执行董事合作伙伴张君毅对记者说。单记章还认为，提升算力短板仅仅第一步，若想顺利完成批量生产，也有多种重要难点亟待解决。在其中，封装形式、隔离技术是主要存在的困难，多芯片中间高速低延时互连也十分关键。

国内芯片能突出重围吗

这两年的芯片紧缺使车企逐渐重新审视供应链模式，也给国内芯片公司增添了机会。

以往，汽车制造商主要是通过Tier1得到芯片，并不是与芯片生产商立即签订协议。这类供应链模式有益于提高车企效率优点、降低资本成本，但是同时要提前对自己所需芯片的生产能力做好规划，一旦判断错误便会弄乱供货节奏。现阶段，好几家车企正在努力绕开传统零部件生产商，直接和芯片生产商买卖交易，以保证极为重要的芯片供货。而相比外资公司，国内芯片厂家的商业运营模式更加高效、对外开放性很强，与此同时能够提供个性化定制，这就给国内芯片商增添了突出重围的好机会。

国新发基金公布的一份券商报告表明，我国初创企业的产品平台相比一部分国外企业商品更具有开放式。现阶段全世界市场占有率第一的intel（Mobileye）所提供的 “黑箱子”解决方法，车企和Tier1顾客无法在商品上进行调整或是开发设计自动驾驶优化算法。而国内公司所提供商品则是一个开放式的硬件软件服务平台，除开硬件系统以外还提供了工具链手机软件、模拟仿真软件等专业软件，能够让顾客自己在家做自动驾驶数据收集和算法训练。除此之外，国内公司可以提供良好的文化整合服务项目。

“芯片给到你汽车厂家或是Tier1时，还有一个入门研发的全过程。有些客户必须优化算法适用，黑芝麻智能给予全栈开发优化算法；假如合作者应用自已的优化算法，黑芝麻智能还可以适用，根据嵌入方式来协作。”单记章表明。

业界觉得，中国车企在研发方面，多延用国际性领头芯片厂多年来的开发架构，中国芯片厂需要与全车开发设计逻辑性、流程、主要参数插口等达到适配。除此之外，车辆芯片的用户验证时间长、对性能要求高，比消费级、工业型芯片，在经济、优秀人才等多个方面需更长期性投入。

“我国大概占全世界三分之一的车辆总产量，但我们的芯片仅占不上5%，大家将来是否可以大家一起联合保证10%、20%、30%，甚至更高，这是很多人必须再接再厉的。”芯驰科技老总李杰表明。