“充电一小时，排长队几小时”，一到节假日日，总也有不少电动车主在高速收费站遭受充电排队的窘境。尽管那只是充电要求在一定时间范围的分歧，但是这些特殊经历经社交网络3D渲染后，常会变大新能源汽车补能焦虑情绪，引发舆论“加速充电桩基本建设，减少车桩比”的号召。
所说车桩比，是指新能源汽车和充电桩数量占比。一直以来，车桩比在大家眼里全是考量能不能达到新能源汽车充电要求的重要因素。比率越小，代表着充电桩的提供越充足，充电也更便捷。自在我国新能源汽车产业链发展至今，持续减少车桩比也就成了产业链一同追求完美方向。
可以说，上年以前在我国车桩比为逐渐降低的。但是，伴随着这几年新能源汽车销售额的猛增，车桩比就开始放大。中国新能源汽车充电基础设施建设推动同盟公布统计数据显示，截止到在今年的8月底，全国各地充电基础设施建设总计总数为431.5万部，而新能源汽车拥有量为1099万台。这就意味着，车桩之比2.5：1，远没有达到1:1，即一辆新能源汽车配置一台充电桩目标。
这一如今被普遍提到的占比总体目标，源于2015年国家发改委等4单位联合发布的《新能源电动车充电基础设施建设发展指南》。但是，我认为，这一车桩比目的在于依据那时候技术发展趋势问题进行计算的，目前无须纠结此，更为关键的是提升充电桩的合理配置和应用效率提高。
理论上来说，新能源汽车主针对充电网络建设的满意率应当与车桩比的减少正相关。可是却实践活动来说，车桩比并不是处理“补能焦虑情绪”的唯一质量单位，新能源汽车运用“在最后1千米”，远远比1:1的车桩比繁杂的多。
例如，在一些高速路高速服务区，有一些充电桩由于遭到一定程度的损坏，已经成为常见故障桩。在很多城市，有一些充电桩无开关电源连接，有一些充电桩出问题联系不上服务提供商，网民调侃说“充电装”。也有些充电桩尽管可用，但应用效率并不是很高。据2021年度《我国关键城市充电基础设施建设环境监测报告》，全国各地25座大中型城市含有22座城市，单独公共充电桩平均时间利用率不够10%。
往往会有这般状况，存在一定客观因素。前些年，曾经是出风口的充电桩领域深深吸引许多企业抢占市场，虽然公司建设了充电站，但没达到预估赢利总体目标，最后选择放弃经营。除此之外，也是有充电网点布局不科学、维护保养不到位难题。
实际上，充电桩合理布局是否可行、经营效率能不能满足客户必须，才是一个危害充电桩使用感受的关键要素。与一些产品不一样的是，充电桩不仅有商业服务切身利益，还有公共文化服务的特性。假如合理布局不科学，不但反映出不来充电桩的公共属性，还会导致资源浪费现象。因而，有关部门在充电桩整体规划中，必须融合云计算技术开展全面分析，搞好“在哪儿建”和“建是多少”的课程。
提升新式充电项目研发，提升充电提供服务的智能化和自动化程度，也有助于提升充电效率，提升充电资源分配。现阶段，各种公司在争相开发设计超功率大的充电技术性，一部分已产业发展。假如这一技术性得到更大范围运用，一方面能够大幅度降低充电桩的总数要求，车桩比也就不用非要做到所谓1:1；另一方面，还能通过促进产业结构升级，能够更好地提高客户充电感受。
除此之外，还应该构建起高效的监督机制。对企业而言，既需要构建起日常充电桩日常维护运营模式，立即在大数据平台开展升级，为司机给予高效的充电桩信息内容，更应合理安排运维团队，对频率高、损坏率强的充电桩提升查验次数，拆卸一些长期性闲置不用或无法进行维修充电桩，降低不必要维护费用，提升运营质量和效率。就监督机构而言，则需要根据经常性巡视，对充电桩产品品质和实际应用进行监管，让充电桩“有些人建，无人管”问题获得从根本上解决。 （文中由来：经济发展日报 创作者：杨忠阳）
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